Читать «Советские инженеры» онлайн - страница 100

Значительное улучшение производства кольчугалюминия произошло в 1929 году, когда в дело был включен завод имени К. Е. Ворошилова.

Производя всестороннее исследование кольчугалюминия, Сидорин вместе с тем работал и в области деревянного самолетостроения, выполняя задание правительства по обеспечению промышленности авиалесом.

В 1926 году по предложению председателя ВСНХ Ф. Э. Дзержинского Сидорин организовал Бюро по Авиалесу в составе двадцати пяти ученых лесоводов. В задачи Бюро по Авиалесу входило исследование лесных насаждений Советского Союза и определение мест произрастания высококачественной древесины, главным образом ясеня, ореха, липы, сосны, а также кедра, который шел на производство пропеллеров. Все эти лесные породы нередко объединяли в понятие «авиадревесина». По указаниям, разработанным Бюро по Авиалесу, авиационная промышленность производила заготовки авиадревесины в течение многих лет.

Переход от деревянного самолетостроения к серийному металлическому был долгим и психологически трудным. Многомоторные самолеты, первые русские воздушные гиганты «Русский витязь» и «Илья Муромец», по которым можно было ходить, как по палубе корабля, с размахом крыльев 27 и 37 метров, в свое время потрясли мир. Со времен первой мировой войны в России велось производство деревянных самолетов; один только московский завод «Дукс» мог давать в месяц примерно шестьдесят самолетов. «Россия — страна лесов, в ней лучшая авиационная древесина, поэтому будем ориентироваться на свое реальное богатство — лес», — говорили сторонники деревянного самолетостроения.

Дискуссня о деревянных и металлических конструкциях началась еще во время проектирования и строительства аэросаней в комиссии «Компас» и широко развернулась к середине 20-х годов.

На всех заседаниях по этому вопросу в ВСНХ, УВВС, в Коллегии ЦАГИ, в Госпромцветмете, в клубе инженеров на Мясницкой Туполев и Сидорин, оперируя научными данными, неизменно отстаивали преимущества легких сплавов перед деревом. Аргументы Туполева основывались на сравнительных расчетах крыла, на росте удельных нагрузок для тяжелых и скоростных самолетов. Сидорин говорил о надежности металлов, о возможности усиления их прочности, приводил в пример свои первые в СССР статистические исследования цельнометаллического (из дуралюмина) самолета немецкого производства.

В 1972 году Туполев вспоминал: «Мы нажили немало противников даже среди весьма маститых специалистов. Они говорили: „Россия не имеет алюминия, зато обладает несметными запасами лучшей в мире древесины“. — „Нет алюминия — значит надо его получить!“ — отвечали мы».

В августе — сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 под названием «Пролетарий» летчик Н. М. Громов и бортмеханик Е. В. Радзевич совершили первый круговой перелет по столицам Европы. Через год уже па серийном самолете АНТ-3 «Наш ответ» был совершен большой восточный перелет летчиком С. А. Шестаковым и бортмехаником Д. В. Фуфаевым в Токио и обратно. Исторические перелеты на цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 вселяли уверенность в правильности выбранного пути.