Читать «Авиация и время 1995 04» онлайн - страница 6

Осенью 1961 г. к нам прибыли ведущий инженер ГК НИИ ВВС по летным испытаниям подполковник Л.Н.Соколов-Соколенок, летчик-испытатель подполковник А.Борзое и техник самолета старший лейтенант Захарченко. После детального изучения отчетов о заводских испытаниях, «Руководства по летной эксплуатации» и выполнения контрольного полета был подписан Акт о принятии самолета на Государственные летные испытания на военном аэродроме «Чкаловская» под Москвой.

За все время испытаний, закончившихся в апреле 1961 г., Соколов-Соколенок и его помощники не обнаружили у Ан-14 ни одного серьезного недостатка. Единственным нерешенным вопросом оставалась все та же малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега. Эта проблема и была в фокусе заседания НТС МАП, состоявшегося через несколько дней после окончания полетов. Совет не принял решения об отклонении самолета, но и не дал рекомендации о запуске его в серийное производство. Чтобы склонить чашу весов в свою пользу, нам нужно было заручиться мнением крупного руководителя, способного пренебречь формальными требованиями. Решено было показать самолет Главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину.

Такой показ состоялся накануне майских праздников на аэродроме ЛИИ в Раменском. «Пчелка» Вершинину понравилась. Он сказал, что нужно скорее запускать ее в серию и в первую очередь обеспечить ею в качестве штабной машины командующих военными округами, чтобы они не пользовались вертолетами. «Но, - сказал маршал, - окончательно этот вопрос должен решить «хозяин» (он имел в виду Министра обороны Р.Я. Малиновского). На подготовку к новому показу нам дали целый месяц, т.к. нужно было заменить износившиеся двигатели и снять испытательное оборудование, увеличивавшее вес и уродовавшее интерьер салона. По возвращении в Киев самолет был установлен в цехе, и мы не спеша принялись за работу.

Тем временем я подготовил программу показа. Для большего эффекта он должен был состоять из одного прерванного взлета и четырех полетов по кругу. При этом первый взлет должен быть с убранной механизацией (разбег 100-120 м). Следующий - с выпущенными на 10° закрылками (разбег сокращается до 75-80 м). При третьем взлете закрылки выпускаются на 20" (разбег укладывается в 60 м). И, наконец, наш коронный номер - взлет по методике «прыжок в небо», разработанной и блестяще освоенной Владимиром Антоновичем. При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30° закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя. В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м. Длина разбега составляла не более 50м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м.