Читать «О текущем моменте», № 8 (56), 2006 г.» онлайн - страница 55

На основе отдания предпочтения деланию денег реформаторы сумели разорить и поставить на грань банкротства даже те отрасли народного хозяйства России, в которых СССР был на уровне лучших мировых достижений или даже несколько повыше — вертолётостроение, освоение космоса, морские перевозки и лов рыбы; сумели сделать недоступной для большинства опущенного ими в бедность и нищету населения многие виды продукции, с производством и сбытом которой у страны при ином характере макроэкономического управления не должно было бы возникать проблем (жильё, услуги образовательного, медицинского, оздоровительно-курортного характера). Адекватное название экономической политики реформаторов в 1990-е годы — «экономический геноцид». В основе этой политики — жизненная несостоятельность экономической науки, т.е. профессионально-корпоративно организованный паразитизм на протяжении нескольких десятилетий экономического отделения АН СССР, а потом РАН, экспертного совета ВАК по экономике.

К настоящему времени некоторые крупные финансисты стали собственниками крупных промышленных предприятий. И нельзя сказать, что они — эффективные управленцы в смысле делания дела, хотя многие из них эффективны в смысле делания денег. Покажем это на примере отечественного автомобилестроения.

Во времена И.В.Сталина в г. Горьком (ныне Нижний Новгород) при технической поддержке Г.Форда (выдающийся делатель дела ХХ века) по заказу СССР был построен автозавод и организовано производство грузовых и легковых автомобилей. И на ГАЗе сразу же начала формироваться отечественная школа конструирования автомобилей. Она развивалась в общем-то успешно и в течение 15 — 20 лет вышла на мировой уровень: “Победа” (М-20) и военно-колхозный «джип» ГАЗ-69 были отечественными пионерскими разработками на уровне мирового автомобилестроения своего времени, а по некоторым показателям и выше, не говоря уж о главном — они конструктивно-технологически отвечали условиям эксплуатации и техобслуживания в СССР в те годы (чего не скажешь о большинстве моделей ВАЗа на протяжении всей истории его существования). После эпохи И.В.Сталина началась «оттепель», несмотря на которую ГАЗ-21 (“Волга”) и ГАЗ-13 (“Чайка”) получили в 1959 г. свои медали на международных автосалонах. Потом настал «застой», в котором появилась “Волга” ГАЗ-24, выпускаемая после нескольких модернизаций по настоящее время (однако уже один из первых, ещё опытных экземпляров, выставленный на ВДНХ на всеобщее обозрение, производил неприятное впечатление несоблюдением форм панелей кузова и их смещением друг относительно друга вследствие некачественной неряшливой сборки). В «застой» и «перестройку» школа конструирования легковых машин на ГАЗе деградировала, поскольку проектирование новых моделей Госпланом и Минавтопром предусмотрено не было. В 1990-е завод просто боролся за жизнь, но несколько модернизаций базовой модели “Волги” ГАЗ-24 всё же произвёл; а кроме того, создал «Газель» — машину, в разных её модификациях весьма хорошо отвечающую потребностям времени и обладающую большим модернизационным потенциалом (что касается качества производства, то это беда не «Газели» как таковой, а всего нашего общества и порождённой им системы производства и распределения).