Читать «Решающие победы Красной Армии над объединенными силами Антанты и внутренней контрреволюции.» онлайн - страница 531

Благодаря героическим трудовым усилиям советских людей и прежде всего рабочего класса топливный кризис был несколько смягчен. Наиболее важные оборонные предприятия и железные дороги получили минимально необходимое количество топлива. Но для остальных заводов и фабрик топлива по-прежнему не хватало. В декабре 1919 года из-за недостатка его в Петрограде прекратили работу около 300 фабрик и заводов, в том числе такие крупные, как Невский и Франко-русский металлический заводы, Сампсониевская, Екатерингофская мануфактуры, фабрика Торнтона и другие предприятия. По той же причине с марта 1919 по сентябрь 1920 года бездействовал текстильный гигант Москвы — Прохоровская мануфактура. Обеспечение страны топливом оставалось все время предметом особой заботы Коммунистической партии и Советского правительства.

«ПОБЕДА НАЧИНАЕТСЯ В МАСТЕРСКИХ, КАТИТСЯ ПО РЕЛЬСАМ И КОНЧАЕТСЯ НА ФРОНТЕ УДАРОМ ШТЫКА». (Плакат 1919 г. Фотокопия.)

Своевременная доставка на фронт новых пополнений, боеприпасов, вооружения, а в промышленные города — сырья, топлива и продовольствия зависела от работы железнодорожного и водного транспорта. Гражданская война вызвала необходимость усилить эксплуатацию транспорта и вместе с тем привела к новым огромным разрушениям на нем, В 1919 году во время первого и второго походов Антанты транспорту был нанесен особенно большой ущерб. Повсюду, где проходил фронт, были разрушены станции, взорваны многие мосты и водокачки, разграблены депо, разбиты телеграфные и телефонные аппараты, на тысячи километров повреждены пути. Так, например, лишь в Сибири интервенты и белогвардейцы при отступлении уничтожили 167 железнодорожных мостов.

Только благодаря чрезвычайным мерам, принятым партией и правительством, и героизму железнодорожников, транспорт продолжал работать, выполняя самые неотложные задания по перевозкам. Однако положение на железных дорогах было крайне тяжелым. Количество «больных» паровозов в конце года достигло 62,8 процента. Почти пятая часть всех вагонов была неисправна. Пробег рабочего паровоза в 1919 году составлял в среднем лишь 66 километров в сутки — против 81 километра в 1918 году и 116,3 километра в 1912 году. Выпуск паровозов из ремонта понизился с 12,6 процента от общего их числа в 1918 году (среднемесячный показатель) до 6,6 процента в июне — августе 1919 года .

Вопрос о транспорте не сходил с повестки дня Совета Обороны. В. И. Ленин лично вникал во все детали и «мелочи» работы железнодорожного и водного транспорта. Во главе Народного комиссариата путей сообщения ЦК РКП(б) и ВЦИК поставили в 1919 году видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства Л. Б. Красина.

Еще в 1918 году железные дорога были военизированы. Вся их работа была подчинена нуждам фронта и его боевого арсенала — пролетарских центров страны. Железнодорожники получали снабжение наравне с рабочими ударных предприятий. На работу в депо и железнодорожные мастерские профсоюзы мобилизовали тысячи квалифицированных металлистов. Многие крупные металлообрабатывающие предприятия Москвы и Петрограда были переведены на обслуживание транспорта. На железных дорогах, в депо и мастерских настойчиво внедрялся принцип единоначалия, вводилась сдельно-премиальная система оплаты труда.