Читать «Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»» онлайн - страница 14

По его мнению, регулярные линии имело смысл организовывать только вне страны – для перевозки ответственных работников и ценных экспортных грузов, с одновременным решением оборонных задач путём «патрулирования с бомбами». Направления линий диктовались главными векторами внешнеполитических и внешнеэкономических интересов СССР: первая – из Ленинграда в Лондон, совмещённая с охраной дирижаблями входа в Балтийское море, вторая – с юга СССР на Константинополь и Рим, третья – из Владивостока в Токио и Сан-Франциско.

Исходя из этого, требовалось около десятка больших жёстких дирижаблей и двух десятков мягких. Последние были нужны в качестве опытных образцов в целях совершенствования конструкций, а также для обучения кадров, береговой охраны, наблюдения за ходом рыбы, аэрофотосъёмки и других задач, не связанных с регулярными перевозками.

Можно обсуждать предложенные направления линий и количество воздушных кораблей, но трудно спорить с самим принципом: планы постройки и применения дирижаблей должны быть строго обусловлены реальными государственными интересами; эти же интересы определят и количество, и типы, и объёмы необходимых стране дирижаблей. Всё остальное – фантазии и прожектёрство.

Эта «бритва Ольденборгера» очень пригодилась бы в 1930-е годы, когда без чёткого экономического обоснования планировались десятки дирижабельных линий, а многообразие конструкций одновременно проектируемых кораблей превышало всякие возможности производства. В конце концов ситуацию исправила сама жизнь, но немало сил и средств было растрачено впустую.

Долгое десятилетие Туполева

Настойчивость общественников и пример западных стран подвигли власти к тому, чтобы поставить изучение вопросов управляемого воздухоплавания на государственную основу.

В начале 1928 года подготовить программу опытных работ по дирижаблестроению до конца первой пятилетки поручили Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). В главном авиационном научном центре страны ранее уже занимались расчётами и испытаниями «Московского химика-резинщика», изготовляли для него металлические части, изучали опыт зарубежного управляемого воздухоплавания. Составление программы возложили на Андрея Туполева, который в июле представил свои предложения на заседаниях Научно-технического управления Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР, а затем Научно-технического комитета Управления ВВС (УВВС) Красной армии.

Авиаконструктор считал необходимым двигаться от небольших к средним и затем крупным дирижаблям, постепенно накапливая знания и опыт. Производственной базой этих работ должен был служить создаваемый при ЦАГИ опытный завод-верфь с эллингом объёмом до 50 тыс. кубометров и другой необходимой инфраструктурой: мастерскими, складами, водородным заводом, рельсовыми путями, аэромаяком, служебными и жилыми помещениями и т. д. На первую половину 1930 года планировалось начало постройки дирижаблей: полужёстких объёмом 3–8 тыс. и 20–25 тыс. кубометров и жёстких в 8–15 и 25–50 тыс. кубометров. Со сдачей последнего из них в середине 1935 года заканчивался опытный этап программы, бюджет которого оценивался в 17,4 млн рублей. Затем можно было приступать к «большому» дирижаблестроению, которое начиналось с изготовления жёсткого дирижабля объёмом 150–250 тыс. кубометров с плановой готовностью во второй половине 1939 года. Для этого предстояло создать полноценную верфь, работающую под техническим руководством ЦАГИ.