Читать «Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»» онлайн - страница 13

Энтузиасты нередко высказывали весьма поверхностные и чрезмерно оптимистические суждения о дирижабле как транспортном средстве, полезность которого самоочевидна, а возможности чуть ли не безграничны. То и дело рождались самые разные проекты открытия дирижабельных линий, однако авторы нечасто утруждали себя оценкой их реальной эффективности.

В 1925 году ответственный авиаработник Владимир Ольденборгер, в прошлом военный воздухоплаватель царской армии, в довольно категоричной форме сформулировал те позиции, с которых предлагал оценивать подобного рода идеи.

…А какие дирижабли нужно строить в СССР?

На этот счёт борцами за воздухоплавание писалось много и умных, и вздорных статей и проектов. Есть серьёзная опасность, что какие-либо из этих проектов начнут осуществляться, прежде чем над ними серьёзно подумают. Какие бы расчёты о прибыльности и теоретической выгодности проекта воздушной линии ни приводились, нельзя его принимать, пока не будет уяснено нижеследующее.

Дирижабль, как средство стратегической, политической и экономической коммуникации, нужен в строгом соответствии с потребностями страны. У нас не такое большое количество нэпманов и дипломатических курьеров, чтобы [мы] могли их возить на дирижаблях вдоль и поперёк Союза. Когда мы на карте поставим вехи направлений наших политических, экономических и стратегических интересов и путей – карта даст нам ответ: сколько и какого объёма нам нужно дирижаблей, и где должны быть их базы. Задание должно быть дано политиками. Техника их осуществит [50, с. 72].

Идя вразрез с мнением большинства, Ольденборгер сомневался в целесообразности организации внутренних грузо-пассажирских сообщений на дирижаблях.

Там, где капиталистические предприятия душат и поедают друг друга, где кипит борьба, где конкуренция не терпит минуты промедления – там заплатить за сутки-двое выигрыша во времени стоимостью воздушной поездки имеет большой смысл. У нас же, внутри страны, при трестированной промышленности, при постепенном вытеснении частного торговца, при переходе к плановому хозяйству, представителям госорганов нечего носиться по воздуху, вырывая друг у друга заказы, поставки и проч… Возить же по воздуху нэпманов, которым скорость весьма нужна, не имеет никакого политического и экономического смысла. Остающаяся клиентура внутренних воздушных линий – срочные перевозки тех из ответственных представителей власти, у которых на счету каждые сутки. Таких командировок никогда не будет столько, чтобы оправдать организацию большой регулярной линии на дирижаблях внутри страны.

Что касается перевозки грузов, то пока ещё нет, на ближайшее время, серьёзных оснований полагать, что имеет смысл организация какой-либо линии, перевозящей что-либо кроме золота, платины, драгоценных камней и ценных мехов. Здесь мы встретимся с трудностями организации газовых заводов, установки швартовных мачт где-либо, куда ещё не проведена железная дорога… Во всяком случае, о регулярных рейсах вряд ли будет идти речь… <…>

Очевидно, что потребность в дирижаблях должна быть обусловлена экономическими предпосылками, нуждами обороны и политическим положением СССР [51, с. 35].