Читать «Не все ли равно, что думают другие?» онлайн - страница 109

Еще одна непоследовательность в аргументах в пользу того, что не следует определять надежность через исторический опыт (как это делал сотрудник по безопасности полетов), – это обращение НАСА к истории: «Исторически именно эта чрезвычайно высокая степень успешности выполнения задания…» Наконец, если мы должны заменить стандартно используемую численную вероятность суждением инженеров, почему мы обнаруживаем такое чудовищное несоответствие между оценками руководства и суждением инженеров? Вроде получается, что с той или иной целью – может, для внутреннего, может, для внешнего пользования – руководство НАСА настолько преувеличивает надежность своего продукта, что это уже из области фантастики.

Я не буду повторять здесь историю аттестации и осмотров полетной готовности (см. другие части отчета комиссии), но то, что изоляционные прокладки были все-таки признаны годными к эксплуатации, притом что при предыдущих полетах проявилась эрозия и просачивание газа, – совершенно ясно. Полет «Челленджера» – прекрасный пример: есть несколько ссылок на предыдущие полеты; приемка и успех этих полетов берется как доказательство безопасности. Но ведь эрозия и просачивание газа – это не то, что предусмотрено конструкцией.

Они предупреждают о том, что что-то неисправно. Оборудование работает не так, как ожидалось, а потому существует опасность того, что оно начнет работать с еще большими отклонениями неожиданным и не совсем понятым образом. То, что это раньше не привело к катастрофе, не гарантирует, что такое не произойдет в следующий раз, пока это не будет полностью понятным. При игре в русскую рулетку то, что первый выстрел оказался безопасным, вряд ли утешит на следующем. Происхождение и последствия эрозии и просачивания газа не были поняты. Эрозия и просачивание газа не происходили одинаково во всех полетах и во всех соединениях: иногда они были больше, иногда меньше. И почему – в какой-то момент, когда возникнут подходящие условия, – эрозия и просачивание газа не станут еще больше – что и приведет к катастрофе?

Несмотря на эти то и дело возникающие изменения, официальные лица вели себя так, словно они эти изменения понимают, приводя друг другу вроде бы логичные аргументы – зачастую ссылаясь на «успех» предыдущих полетов. Например, при определении, безопасен ли полет рейса 51-L ввиду эрозии кольца во время рейса 51-С, было замечено, что глубина эрозии была равна лишь одной трети радиуса изоляционного кольца. Было отмечено, что при эксперименте по разрезанию, для того чтобы кольцо вышло из строя, его понадобилось разрезать на глубину в один радиус этого кольца. Вместо того чтобы всерьез обеспокоиться из-за того, что изменения плохо понятых условий могут на этот раз создать более глубокую эрозию, было заявлено, что «коэффициент безопасности (запас прочности) равен трем».

Это весьма странный метод использования инженерного термина «коэффициент безопасности». Если мост строят для того, чтобы он выдерживал определенную нагрузку и чтобы его балки при этом не испытывали постоянную деформацию, не трескались и не ломались, то его могут спроектировать так, чтобы используемые материалы выдерживали тройную нагрузку. Этот «коэффициент безопасности» необходим, чтобы учесть неопределенные превышения нагрузки, неизвестные дополнительные нагрузки или слабые места материала, который может иметь непредвиденные дефекты и так далее. Но если новый мост подвергается предусмотренной нагрузке и на балке при этом появляется трещина, то это недостаток конструкции. И у этого моста вообще нет никакого запаса прочности, даже если он и не обрушится, потому что трещина прошла только на одну треть диаметра. Изоляционные кольца твердотопливных ускорителей по конструкции не должны эродировать. Эрозия указывает, что что-то не так. Эрозия – это не то, что подразумевает безопасность.