Читать «Не все ли равно, что думают другие?» онлайн - страница 107

Приложение Ф: Личные наблюдения по поводу надежности шаттла

Введение

Оказалось, что существует колоссальная разница во мнениях относительно вероятности катастрофы с потерей шаттла и человеческих жизней. Диапазон оценок приблизительно от 1 к 100 до 1 к 100 000. Более высокие цифры исходят от инженеров по эксплуатации шаттла, а минимальные – от менеджеров. Так каковы же причины и следствия такого отсутствия согласия? Если учесть, что вероятность 1 к 100 000 означает, что можно запускать шаттл каждый день 300 лет подряд в расчете, что потеряют только один шаттл, то стоит спросить: «В чем же причина фантастической веры руководства в эту конструкцию?»

Мы также выявили, что сертификационные критерии, применяемые при экспертизах готовности к полету, часто претерпевают постепенные изменения в сторону уменьшения строгости этих критериев. То, что раньше при запусках была та же самая степень риска, и это не приводило к аварии, часто дается в качестве аргумента, что и теперь безопасность должным образом обеспечена при тех же условиях. Поэтому и недостатки принимаются снова и снова – иногда без достаточно серьезной попытки их устранить, и эти недостатки так и остаются, и полет из-за этого иногда не откладывают.

Есть несколько источников информации: опубликованные критерии сертификации, включающие историю модификаций в виде разрешений на отступления от требований технических условий и одобренных отклонений от этих условий; в дополнение – записи экспертиз готовности перед каждым полетом, документирующие те аргументы, которые приводились для принятия рисков данного полета. Информация получена из прямых свидетельских показаний и отчетов сотрудника службы безопасности дальних полетов Луиса Дж. Уллиана в том, что касается истории успешного использования твердотопливных ракетных ускорителей. Им было предпринято дальнейшее изучение (в качестве председателя Совета безопасности аварийного прекращения запуска, СБАПЗ) при попытке определить риски, влекущие за собой возможные катастрофы, при которых может иметь место радиоактивное загрязнение, при возможном запуске летательных аппаратов с плутониевым источником питания (который называют радиоактивным термогенератором, РТГ) в будущих космических полетах. В распоряжении также имеется исследование НАСА по этому вопросу. По вопросам истории использования основных (маршевых) двигателей шаттла были проведены опросы руководителей и инженеров Маршалла, а с инженерами «Рокетдайна» проведены неофициальные собеседования. С независимым инженером-механиком (из Калтеха), который консультировал НАСА по двигателям, тоже было проведено неофициальное собеседование. Посещение Джонсона было устроено для сбора информации по надежности бортовой электроники (компьютеры, сенсоры, датчики). Наконец, имеется отчет «Обзор аттестационных инструкций, которые могут применяться для ракетных двигателей многоразового использования на пилотируемых летательных аппаратах», подготовленный в лаборатории реактивного движения по двигателям Н. Муром и другими в феврале 1986 года для штаб-квартиры НАСА, Управление космических полетов. В этом отчете рассматриваются методы, которые используются ФУГА и военными для аттестации своих турбореактивных и ракетных двигателей. С авторами также проводились неофициальные собеседования.