Читать «Як-3. Истребитель «Победа»» онлайн - страница 51

В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них установил летчик Я. Д. Форостенко, показавший 28 августа 1950 года среднюю скорость 441,176 км/ч на дистанции 500 км. Год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч. В 1951 и 1953 годах летчики Н. М. Голованов и П. И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение было зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И. С. Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами, запускавшимися с территории «дружественной» страны. По некоторым данным, во время войны в Корее Як-11 применялся в качестве ночного штурмовика, вооруженного как бомбами, так и реактивными снарядами.

^{Чехословацкий C-11 до сих пор в строю.}

^{Як-11 в экспозиции Монинского музея ВВС.}

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка Советского Союза составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта самолета: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, вес пустой машины по сравнению с предшественником возрос на 166 кг, а полетный, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг. В этом же году ведущие инженер В. В. Светлов и летчик С. Г. Фролов провели государственные испытания спарки, но она так и не получила широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости по мягкому грунту (аэродромы были преимущественно грунтовыми). Более того, в 1950-е годы уже требовался реактивный учебно-тренировочный самолет. Построили лишь небольшую серию Як-11У на авиазаводе в Чехословакии под обозначением C-11U.

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм конструкции Афанасьева и в конце года передали им необходимую документацию.

^{Як-11 ГДР.}

К числу модификаций самолета можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок советского художественного кинофильма «Нормандия — Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая — участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили на R-1830-94 компании «Пратт-Уитни» с почти вдвое большей взлетной мощностью — 1350 л.с.

За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 по 1950 г.), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год — 871 самолет. Завод № 272 за период с 1949 по 1955 год сдал заказчику 1753 машины, а максимум выпуска пришелся на 1953-й — 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод № 151. Кроме того, с 1952 по 1956 год в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 году в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830-94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И. Н. Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.