Читать «До и после Победы. Перелом. Часть 1» онлайн - страница 73

Вот это была уже серьезная конструкция, в которой много чего можно было убрать. Естественно, первой "пострадала" боевая часть. Ее вес мы уменьшили до четырех килограммов — килограмм взрывчатки, два с половиной килограмма поражающих элементов, ну и корпус со взрывателем. Также сделали тоньше корпус, на чем сэкономили еще пять килограммов. Увеличили и длину двигателя, повысив количество пороха до десяти килограммов. А между двигателем и боевой частью разместили новый блок управления.

Я, как ЭВМщик, даже не сомневался в том, что нам надо применять полностью электрическое управление ракетами. На наших первых ракетах так и было — оперение получило элероны, которые отклонялись электромагнитами. Блок управления, правда, был также размещен между боевой частью и ракетным двигателем, иначе его пришлось бы защищать от тепла, выделявшегося этим двигателем. Да и некуда было его в хвосте помещать — там сопло, стабилизаторы — и все. Так что либо размещать между стабилизаторами, херя всю аэродинамику, либо наращивать длину хвостовой части, а газы пропускать по длинной трубе, ну и опять же — херя всю аэродинамику. И так-то после наших доработок центр масс несколько сместился назад, так что устойчивость ракеты снизилась, а тут она снизилась бы просто катастрофично — блок управления весил пять килограммов, и даже без учета выгорания топлива центр масс сразу был бы за центром давления, и оператору бы пришлось постоянно вертеть рукояткой управления только чтобы удержать ракету на курсе. Так что от блока управления к электромагнитам тянулись провода, закрытые изоляцией — и электрической, и тепловой.

И в новых ракетах я тоже предполагал примерно такую же схему. Но тут ко мне пришли конструктора и стали убеждать меня, что надо переходить на другие схемы. Что более всего меня поразило, так это их полное единодушие в данном вопросе. Обычно они приходили к консенсусу после долгих обсуждений и споров, когда доски были не по одному разу исписаны формулами и исчерчены эскизами и схемами, а то приходилось ставить и натурные эксперименты. Тут же — "Хотим гидравлику" — и все тут. Почти ультиматум.

Стали разбираться. И оказалось, что да, гидравлика — не такой уж страшный зверь, как я себе его представлял, а даже совсем наоборот — очень полезная штука. Все дело в потребных усилиях на рулях и в массовой отдаче приводов разных схем — в гидравлических или пневматических она была чуть ли не в десять раз выше, чем в электрических системах. То есть в гидравлике один килограмм оборудования мог дать в десять раз больше мощности. Все дело в том, что в электрических системах крутящий момент ограничен магнитными силами, действующими между ротором и статором. То есть если мы хотим получить более-менее приличные управляющие усилия, нам потребуется более мощных электромотор, который, замечу, практически целиком состоит из медной обмотки, пластин статора и пластин ротора. Стальных. То есть тяжелых. А в той же гидравлике — сравнительно легкие трубочки, пусть и медные или стальные, золотниковые механизмы — да, чуть потяжелее, но не сравнить с массивными электромоторами, еще электромагниты — для управления этими золотниками, но они, опять же, существенно легче, так как им требуется мощность только для управления, а не для непосредственного привода рулями. Ну и сравнительно легкая жидкость. Которую можно сжимать до двух-трех десятков атмосфер. Проблема лишь в уплотнениях да насосе, но и тут конструктора уверили, что можно поджечь пороховой заряд в небольшой емкости — так и получим нужное для работы гидро- или пневмосистем давление. Ну, понятное дело, если тянуть трубки через весь корпус, то тут уже можно было бы и поспорить, но конструктора продумали и этот момент — когда они развернули очередной эскиз, уже с общей компоновкой ракеты, я сразу выдал — "Утка!". Да, на эскизе была ракета со схемой управления "утка" — за боевой частью шел блок управления, из которого торчали лопасти управления, а в хвосте — лопасти стабилизации, которые уже не занимались управлением. И вся гидросистема хорошо так и компактно размещалась между этими лопастями управления, а к хвостовым стабилизаторам не тянулось вообще ничего. Да, пожалуй, могло и сработать — расчеты показывали экономию почти в три килограмма — скорости-то подросли, соответственно, усилия на рулях тоже становились больше — вот и получалось, что электромагнитами уже не обойтись, да и муторно было с ними управляться — нужно было что-то более стабильное, что не тратило бы энергию на поддержание управляющих плоскостей в каком-то положении — так-то энергия тратилась на постоянную подпитку электромагнита, а тут — довернул передачу, ну или шток — и он зафиксировался в этом положении. Сам. Правда, менять его положение требовалось практически постоянно, но по тем же расчетам получалось, что на сдвиги гидравлических приводов будет все-равно тратиться чуть ли не в десять раз меньше электроэнергии, чем на электромагниты. Так что их по любому надо было заменять, и вопрос был только в том, на что именно — на электромоторы с передачами или на гидравлику-пневматику.