Читать «ИНЖЕНЕРНАЯ ОНТОЛОГИЯ. ИНЖЕНЕРИЯ КАК СТРАНСТВИЕ» онлайн - страница 246

Были значительно увеличены суммы, которые шли на оборудование размещенного в Северной Ирландии завода. По сути дела, Де Лореан ощущал потребность в том, чтобы все, что ассоциировалось с его именем, было исключительно первоклассным. Благодаря этому рабочим его завода посчастливилось работать на образцовом промышленном предприятии. Но эта же потребность одновременно стала и причиной того, что Де Лореан был психологически неспособен контролировать уровень издержек. Позднее, когда стало очевидно, что у компании возникли серьезные проблемы, Джону Де Лореану не хватило сил признать их, потому что для него это было равносильно предательству самого себя».
(Из книги Сидни Финкельштейн «Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций: Анализ и практические выводы»).
Де Лореан изменил стандарты автомобильной промышленности и открыл путь в будущее. Для других.
Де Хэвиленд, пытаясь запустить в производство пассажирский самолет, созданный по схеме «бесхвоста», потерял не только деньги, но и своего сына, работающего у отца летчиком-испытателем. Пассажирских «бесхвосток» нет до сих пор, несмотря на многие теоретические преимущества этой схемы. Может быть, современные технологии компьютерного управления, о которых Де Хэвиленд в 1940-х годах не мог и мечтать, изменят положение дел.

3. В-третьих, нужно иметь в виду, что существуют некоммерческие методы борьбы с перспективным технологическим направлением. Таковы многие страницы истории пассажирской авиации.

С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается «витриной» ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства.
Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких «внерыночных» зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию.
Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются.
Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько известно авторам, не проводились, а «на глаз» основную роль в «шумовом загрязнении среды» играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающие к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут.
Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские — ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, «Торнадо», основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации.