Читать «Пилотирование вертолета» онлайн - страница 51

Следует помнить, что висение на высоте относительно воздушной среды — достаточно сложный вид полета вследствие заметного ухудшения устойчивости вертолета на этом режиме, а также потому, что двигатель в этом случае работает на повышенной мощности. Наддув двигателя при висении на высоте заметно больше, чем при висении у земли, из-за отсутствия эффекта «воздушной подушки».

Планирование вертолета, как моторное, т. е. с использованием мощности двигателя, так и на режиме самовращения несущего винта, может выполняться под различными углами к горизонту — от вертикального снижения на малых скоростях до планирования на скоростях, близких к максимальной. Подробно пилотирование вертолета на этих режимах рассматривается в следующей главе.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ. ДАЛЬНОСТЬ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА

Прежде чем разбирать особенности пилотирования вертолета на больших скоростях полета, остановимся подробнее на особенностях работы несущего винта при этих скоростях.

Как уже известно, лопасти несущего винта при поступательном полете работают в совершенно различных условиях.

В то время как наступающая лопасть, взмахивая вверх, уменьшает свой угол атаки, чтобы ограничить величину избыточной подъемной силы, отступающая лопасть взмахивает вниз, сильно увеличивая угол атаки для сохранения подъемной силы. Темп взмаха лопастей и разность углов атаки у отступающей и наступающей лопастей пропорциональны скорости полета и зависят также от окружной скорости конца лопасти несущего винта.

Отношение скорости полета вертолета к окружной скорости конца лопасти несущего винта выражается величиной

μ = V_пол/V_окр

Эта величина характеризует условия работы несущего винта вертолета. Если при висении μ = 0, то при полете на максимальной скорости для современных вертолетов величина μ колеблется в пределах 0,35—0,40.

С ростом числа μ возрастают маховые движения лопастей несущего винта, при этом углы атаки у конца отступающей лопасти не только достигают критической величины, но иногда и превышают ее. В результате на конце отступающей лопасти развивается срыв потока. На рис. 72 показано, как развивается зона срыва потока на несущем винте вертолета по мере увеличения скорости его полета.

Комлевая часть отступающей лопасти тоже не участвует в создании подъемной силы, так как в этой части профиль лопасти обтекается с хвостика. Комлевая зона обратного обтекания также увеличивается с ростом скорости полета вертолета.

Рис. 72. Развитие зоны срыва на несущем винте вертолета в зависимости от скорости полета

Из приведенных схем видно, что с ростом скорости полета размеры этих зон все время увеличиваются и при некоторой скорости работа несущего винта настолько ухудшается, что дальнейший нормальный полет вертолета становится невозможным. Вертолет начинает резко раскачиваться в продольном и поперечном направлениях, перестает реагировать на отклонения органов управления, т. е. становится неуправляемым. Такое поведение вертолета сигнализирует о том, что значительно превышена максимально допустимая скорость полета. В подобном случае единственным средством, обеспечивающим благополучное окончание полета, является немедленный перевод вертолета на режим самовращения несущего винта с последующим уменьшением скорости полета.