Читать «Альтернатива маршала Тухачевского» онлайн - страница 116

Полковник Ленков был сторонником последнего варианта — именно в нем были наиболее полно учтены кровавые уроки Великой Отечественной. Другой вопрос, что проталкивание такой структуры обещало стать захватывающим приключением — у нас "перегрузка" танковых соединений танками продержалась заметно дольше, чем у немцев и американцев. В реальности, начало этому "увлечению", столь дорого обошедшемуся СССР, положил именно Тухачевский — вот только "Щуку съели — зубы остались", то есть, объекта давно расстреляли, а уверенность в том, что танковые части и соединения тем сильнее, чем больше в них танков, сохранялась еще долго.

Чтобы не дать этому увлечению развиться — ну очень завлекательно для краскомов выглядели танки! — следовало своевременно озаботиться созданием эффективных средств механической тяги для буксируемой артиллерии и самоходной артиллерией. В любом случае, механизированные соединения нуждались в механической тяге для буксируемых орудий, автотранспорте для снабжения, и, последнее по счету, но не по важности, в самоходной артиллерии.

Относительно первого в наличии были два варианта — имевшиеся в реальности довоенный и послевоенный. До войны у нас гнались за количеством выпущенной автомобильной техники, сделав ставку на "полуторку", представлявшую собой лицензионную версию коммерческого грузовика Форда грузоподъемностью 1,5 т, с колесной формулой 4х2, и, испытывали неудержимую, к сожалению, почти исключительно, платоническую страсть к полугусеничной технике. На практике ее почти не производили серийно. Буксировку же орудий сплошь и рядом производили тихоходными сельскохозяйственными тракторами. Послевоенный вариант сводился к серийному производству мощных армейских грузовиков с колесной формулой 6х6, и, быстроходных артиллерийских тягачей специальной конструкции.

Вячеслав Владимирович понимал, что имевшийся в реальности довоенный вариант категорически не годился. Послевоенный вариант был не в пример лучше — вот только, для его полноценной реализации требовалась автомобильная и тракторная промышленность 50-х годов, соорудить которую в 30-х годах, при любой оптимизации ресурсов, при самом усердном внедрении опережающих разработок, не представлялось возможным.

В общем, предстояло корректировать реальность. Организационно предстояло проталкивать аналог немецкой программы "Айнхартс", предусматривавшей стандартизацию автотранспорта, с четким разделением стандартных классов автомобилей, технически — срочно "рожать" аналог "Опель-Блица" в классе легких грузовиков, с разделением коммерческой версии с колесной формулой 4х2, и, военной, с формулой 4х4. Для крупносерийного производства тяжелых грузовиков и, в значительной степени унифицированных с ними, полугусеничных тягачей следовало срочно развивать ярославский автозавод, в реальной истории находившийся на положении "Золушки" — без этого о массовом производстве пятитонных ЯГ-4, ЯГ-6, "родственных" им полугусеничных тягачей ЯСП, восьмитонных ЯГ-10 с колесной формулой 6х4 можно было и не мечтать.