Читать «Когда грабить банк и другие лайфхаки» онлайн - страница 32

Капитан Салленбергер держался как надо: не мелочно, не ханжески, не эгоистично. Типичный капитан, типичный пилот. Почему? Все просто: когда ты сделал то, что сделал, к чему еще хвастаться?

По его словам, в качестве командира рейса 1549 он лишь выполнял свою работу. Говорит он честно и деловито: «Давайте без фанфар и аплодисментов. Я делал свое дело». Но ведь просто так на Гудзон не приводнишься. И иногда капитан давал понять: это стало возможным благодаря опыту, накопленному в течение многих лет и даже десятилетий.

Но кое-чего он не говорит.

Мы, пилоты, слабы по части пиара. Вы думаете, что с нами обращаются по-царски и платят нам бешеные деньги. Чистая выдумка! Но почему о нас толком ничего не знают? Да потому, что большинство из нас — такие, как этот командир экипажа: нам не нужны аплодисменты и фанфары за нашу работу. Но мы ведь нуждаемся в компенсации за потраченные силы и за то, что мы делаем каждодневно. И нам начинает надоедать, что этого не понимают.

Региональные авиакомпании (скажем, Colgan Air, у которой в авиакатастрофе под Буффало погибли все 49 человек, находившихся на борту) платят пилотам сущие гроши. Не хочу обидеть пилотов, которых они берут: ничего личного. Виновата система: всё деньги, деньги...

Вспомним азы из истории воздушных перевозок: до середины 1980-х годов молодой пилот, который приходил в крупную авиакомпанию, сначала становился бортмехаником, потом несколько лет работал с системами старого образца. И все время учился. Он сидел в кресле бортмеханика и трудился, постоянно, изо дня в день наблюдая, как проводят полет пилоты.

У опытных пилотов бортмеханики перенимали опыт. Они узнавали, что такое полеты в аэропорты Ла Гуардия или О’Хара. Учились принимать решения и отдавать команды. Осознавали, что значит «последнее слово за капитаном». Когда предоставлялась возможность продвинуться по службе, становились вторыми пилотами. Задача второго пилота состояла в том, чтобы помогать капитану во время полета. И снова пилот учился, а за его плечом стоял еще бортмеханик. Эта команда из трех человек, которой сейчас уже на внутренних рейсах чаще всего не бывает, она осталась только на международных, считалась еще одной степенью защиты.

Такого больше нет. Внутренние рейсы передают региональным авиакомпаниям, таким как Colgan, American Eagle, Comair, Mesa. Там мало платят, и неопытные пилоты попадают сразу в тяжелейшие условия. Руководители авиакомпаний уверяют: ничего, мол, страшного, обычное дело. Позволю себе не согласиться.

Аналогия: допустим, вам нужно сделать операцию с использованием четверного шунта. Вы лезете в Интернет, выбираете самый дешевый вариант и срочно планируете операцию, чтобы не потерять возможность сэкономить.

Поступает ли кто-нибудь из нас подобным образом? Нет. А как мы поступаем? Мы узнаем мнения независимых специалистов, наводим справки о том, кто из врачей лучше, и т.д. Мы спрашиваем: «Кто делал такие операции в последние 20, 25 лет?» Мы не говорим: «Надо сэкономить. Обращусь-ка я лучше к выпускнику мединститута, вчерашнему аспиранту».