Читать «До и после Победы. Книга 1. Начало.» онлайн - страница 81

У нас - могут. За конец сентября-октябрь они прошли значительные изменения, которые шли постепено и непрерывно, тут же обкатываясь не только в испытательных полетах, он и в боях. Неудивительно, что немцы так долго не могли не то что разобраться с тем, что происходит, но просто понять, что что-то происходит. Внешний вид наших самолетов как бы проходил последовательные метаморфозы, напоминая компьютерный морфинг - они плавно перетекали из одной конструкции в другую - немного уменьшить толщину профиля, немного - ширину крыла - и снизившееся сопротивление повышало скорость полета, а снижение подъемной силы компенсировалось уменьшением веса конструкции из новых материалов, поэтому общая скорость возрастала - только за счет крыльев она возросла почти на сотню километров в час при том же моторе. Этому же способствовали и игры с корпусом - ужать его по бокам, снизить высоту, перенеся тяги управления в каналы сбоку от летчика, удлиннить корпус, чтобы еще снизить волновое сопротивление - и вот корпус становится тоньше, что еще повышает скорость километров на тридцать. Только за счет крыльев и корпуса скорость "И-16" возросла с четыресот пятидесяти до шестисот километров в час, превысив скорость эмилей и фридрихов - Bf.109-Е и -F на двадцать пять километров в час. А меньший вес новых планеров позволял им увеличить свою резвость - при весе полностью заправленного и вооруженного самолета чуть более тысячи двухсот килограммов его энерговооруженность даже для моделей с моторами М-62 в семьсот-восемьсот лошадиных сил была выше мессеров с их тысячью-тысячью сто силами на более чем две с половиной тонны. Модели же "И-16" с М-63 с его тысячью лошадей приводили в изумление даже наших летчиков, а неподготовленные к таким сюрпризам фрицы поначалу даже забывали стрелять, когда не совсем обычная "крыса" вдруг резво убегала от них. Но повышению скорости способствовал и прогресс в двигателях. Естественно, мы применили напыление металлов и в авиадвигателях, что прибавило им до десяти процентов мощности. Под новую мощность пришлось делать и новые винты, на старых уже было невозможно перевести новых лошадей в воздушную тягу. В результате у доработчиков двигателей и доработчиков винтов на некоторое время образовалась своеобразная гонка - двигателисты все наращивали мощность, а винтоделы пытались догнать ее в максимальном использовании новых мощностей. В результате каждую неделю самолеты прибавляли по десять-пятнадцать километров в час. В итоге пришли к некоторому равновесию лишь в середине ноября - тогда двигателисты освоили систему непосредственного впрыска, а винтовики - трехлопастные винты. Система непосредственного впрыска была практически полностью позаимствована с немецких двигателей BMW801, собственно, на первые модели М-62Н ставились узлы с распотрошенных "немцев". Непосредственный впрыск позволил увеличить степень сжатия с шести до семи с половиной на тех же топливах, правда, пришлось подбирать новые точки зажигания и работы клапанов. Зато мощность мотора скакнула с восьмисот до более чем тысячи лошадей, что увеличило скорость на полсотни километров. Для М-63Н мощность повысилась всего на сто лошадей, до тысячи ста, но и это дало прибавку в скорости на тридцатник, а учитывая большую начальную мощность, истребители с этим двигателем давали шестьсот пятьдесят километров - более чем на семьдесят километров в час быстрее, чем его основной противник Bf.109-F. Установка же BMW801, хотя и повысила скорость еще на тридцатку, но потребовала значительных переделок в планере - этот мотор был тяжелее наших М-62Н и М-63Н более чем на четыреста килограммов, и, хотя его мощность и превышала полторы тысячи лошадей, а на взлетном режиме - и все тысячу восемьсот, но мы уже не могли ее полноценно использовать - аэродинамика наших слепленых на коленке планеров не позволяла разгонять себя выше шестисот семидесяти километров в час даже в пике. Требовались более фундаментальные расчеты и продувки. Поэтому, достигнув потолка, авиаконструкторы засели за учебники и материальную часть, а двигателисты начали по-немногу осваивать производство своих моторов - ведь пока мы летали на том, что смогли собрать по округе - своего и трофейного - а это было около двухсот моторов, примерно такое количество самолетов у нас и было. Это если считать по истребителям, как наиболее важному на тот момент виду авиационной техники - надо было отбиваться от наседавшего фрица, чтобы на земле могли относительно спокойно устанавливать и развивать производство. И, кстати, я выполнил свое обещание перед летчиками - посадил их на самолеты и дал возможность бить врага. Теперь с них причиталось, и, естественно, я затребовал с них, помимо "синего неба над головой", еще и по пятерых летчиков, подготовленных за три месяца каждым из трехсот пилотов, которые были у нас на тот момент. Пусть стараются, пока у нас есть возможность - фрицы, получив ушат холодной воды, временно притихли.