Читать «Авиация и Время 1997 № 6 (26)» онлайн - страница 4

В октябре в Якутии состоялся «Праздник Арктики», в котором принял участие самолет Ан-38 N901-03. Кроме него, на своеобразном мини-авиасалоне демонстрировались Ан-74, Ил-103, Ан-3 и еще несколько машин. Специалисты считают, что Ан-38 хорошо приспособлен для работы на местных авиалиниях северных территорий.

До сих пор летают на воздушных линиях два Ил-18Д, принадлежащих авиакомпании «Домодедовские авиалинии». Ветеран успешно работает на маршрутах Москва-Баку и Москва-Гянджа. В 1996 г. загрузка рейсов в Баку составляла в среднем 85,3%. Причина феномена Ил-18 заключается в высокой топливной эффективности самолета (до Баку он долетает, сжигая 6 т керосина, а Ил-62 - 15-16 т), низких эксплуатационных расходах, отсутствии проблем с запчастями (подходят детали и агрегаты, накопленные на военных складах к самолетам Ил-38), а также подходящей размерности для существующего пассажиропотока.

7 сентября 1997 г. поднялся в воздух первый из опытной серии истребителей пятого поколения Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor. Статью об этой машине читайте на стр. 3

На авиакосмической выставке Dubai-97 Харьковское государственное авиационное производственное предприятие представляло грузо-пассажирский конвертируемый самолет Ан-74ТК

Ефим И.Гордон/ Москва

Брльшое семейство

Фото из архива автора

Редакция «АиВ» искренне благодарит за большую помощь, оказанную при подготовке материалов рубрики, заслуженного военного летчика СССР полковника в отставке В.С.Богданова, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника в отставке В.В.Добровольского, летчика-испытателя Л.А.Смирнова, сотрудника АООТ им. А.С.Якавлева В.П.Власова, полковника в отставке О.В.Шаповалова, подполковников в отставке Г.Я.Авдеева, Г.М.Зайца и А.И.Козия, майоров А.П.Никиооооеа, В.В.Беликова, В.П.Юрченко, майора в отставке В.В.Курбашова, майора запаса Н.И.Николайчука, капитана А.Н. Дынникова, а также В.М.Чихичина и кафедру конструкции самолетов Харьковского авиационного института.

Родоначальник

Созданные в 1949-1951 гг. в ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина самолеты И-320 и «200» положили начало новому классу советских истребителей - тяжелым двухместным реактивным перехватчикам, основной задачей которых стала борьба с воздушным противником в условиях плохой видимости. Введение в экипаж оператора РЛС сулило значительное увеличение эффективности их применения, т.к. одному летчику было сложно следить за целью на экране и управлять самолетом. Воспользовались этой идеей и в ОКБ-115 А.С.Яковлева, где в 1951 г. в инициативном порядке начали работы по новому двухместному перехватчику, способному относительно долгое время барражировать вдали от места базирования.

В связи с острой необходимостью в самолете для защиты дальних рубежей, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, руководство страны положительно восприняло инициативу А.С.Яковлева. 6 августа 1951 г. у И.В.Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку новых истребителей. ОКБ-155 А.И.Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С.Яковлева - двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А.А.Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М.Кунявского. На следующий день после совещания исполняющий обязанности главкома ВВС ген.-л-нт Ф.А.Агальцов послал Сталину докладную записку, в которой с огорчением отмечалось, что «...заданные конструкторам тт. Микояну и Яковлеву самолеты с двигателями Микулина могут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года». Это означало, что после отказа от серийного производства МиГ-15 с РЛС и неутешительных результатов испытаний самолетов И-320 и «200» оснащение авиации ПВО всепогодными перехватчиками опять задерживалось.