Читать «Авиация и Время 1997 № 2 (22)» онлайн - страница 76

Хвостовая часть фюзеляжа (шп. №№49- 57) включала форсажные камеры двигателей. В районе шп. №№53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега при посадке снизу хвостовой части в специальном контейнере размещался тормозной парашют (площадь купола 50 м²), выпускающийся электропневматически.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана, двух средних и отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центроплана имели клепаную конструкцию. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Герметичная средняя часть крыла представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы Их уборки и гондолы, пилоны подвески ракет, а на верхней поверхности - два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла - прессованные, лонжероны и хвостовая балка - клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и снабженные триммерами, отклоняемыми электромеханизмами.

Хвостовое оперение состяло из киля с рулем направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты. Передняя часть форкиля образовывала воздухозаборник обдува форсажных камер двигателей и генераторов. Для увеличения критической скорости флаттера верхняя часть киля имела косой срез. Киль крепился на четырех узлах по шп. №51 и №55. Стабилизатор состоял из двух половин. Внутри них на нервюрах устанавливались по два подшипника, которыми половины стабилизатора опирались на балки, являвшиеся осями вращения. Балки крепились у шп. №55. Киль и стабилизатор - двухлонжеронной конструкции. Рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку в виде трех выносных грузов обтекаемой формы, которые в нейтральном положении руля не выходили из теоретических обводов. Руль направления был снабжен триммером, отклоняемым с помощью электромеханизма.

Шасси самолета состояло из передней опоры с двумя колесами и двух основных опор с етырехколесными тележками, Амортизация - масляно-пневматическая, давление в пневматиках - 11 кг/см², уборка и выпуск шасси, торможение колес попроизводились гидравлическими механизмами. Передняя опора имела нетормозные колеса типоразмера 600x155В. Для предотвращения эффекта "шимми" колеса закреплялись на общей реи, вращавшейся в подшипниках втулки стойки. Ароме того, устанавливался демпфер "шимми", цилиндры которого использовались и для управления передней стойкой во время рулежки. Основные стойки имели колеса типоразмера 800x225В с дисковыми тормозами. Для уменьшения износа покрышек и сокращения длины пробега применялся автомат торможения. Основные опоры убирались в крыльевые гондолы и закрывались створками. Механизм управления створками -комбинированный, приводился в движение гидроцилиндром, а также кинематически от движения стойки. Задние створки закрывали ниши гондол как при убранном, так и при выпущенном положении главных опор.