Читать «Парижские истории» онлайн - страница 72

Об относительности представлений о том, что соответствует облику города, а что нет, задумываешься, когда Грин обращает внимание на вещи, к которым глаз привык — например, на многоквартирные дома, нависающие над кладбищем в Пасси, на радикально переделанную к Всемирной выставке 1937 года площадь Трокадеро. А можем ли мы представить ее другой? А двойственное отношение к преобразованиям барона Османа, на которые любят иногда ссылаться авторы новых проектов, идущих вразрез с устоявшейся архитектурной средой? Одержимый стратегическими и даже военными целями, Осман прорубил вдоль Сены бульвар Сен-Жермен, и за это к нему трудно предъявить претензии. Но вот представить, что согласно той же концепции рю де Ренн должна была пройти прямо до реки, пробив насквозь «карэ рив гош» — квартал антикваров и галеристов, — снеся все на пути своими четырьмя рядами для машин? Хорошо, что не случилось.

Так что вопрос: изменился ли город и в какую сторону? — многогранен и может иметь разные варианты ответа, зависящие от личного настроения, от самого подхода — исторического ли, архитектурного или этнографического. Взгляд новичка и приезжающего в Париж не в первый раз — это разные взгляды. Нам может быть мило средневековое Марэ, но оно лишь случайно оставленное пятно на карте города. Сначала его должен был разрушить барон Осман, который, собственно, и подарил человечеству то, что оно понимает сегодня под словом «Париж». Затем Марэ грозился снести Корбюзье, и только декрет деголлевского министра культуры Андре Мальро спас район от разрушения в начале шестидесятых. Теперь этот район — мечта риелтора.

Одно из самых заметных изменений в Париже за последнее время: стало больше пешеходных зон, чем недовольны таксисты. Прежде всего это серьезным образом коснулось района Ле Алль, который так и остается неуютным; закрыты также для машин некоторые улицы Марэ и в Латинском квартале. Бывший мэр Деланоэ ввел в Париже систему аренды велосипедов (украденные экземпляры на начальном этапе доезжали аж до Польши) и воевал с автомобильным транспортом. На очереди — закрытие для движения нижних набережных вдоль Сены, не только на летний период, когда туда свозят песок и устраивают пляжи, а постоянно, на весь год. И вот я думаю про себя: хорошо, закроют набережные, и это будет неплохо для пешеходов, но одновременно это же удар по живой части города, шаг в сторону превращения его в сплошную музейную площадку. Останется только вспоминать, как, выскакивая на уровне воды в Сене, разгонялись машины, и как там снимались сцены погони. Все это тоже часть сложившегося образа города.

В мире, где все меньше подлинного и все больше копий, хочется органичности. В узких парижских улицах, заставленных «рено», «пежо» и «ситроенами» настоящего больше, чем в новой плитке. Типичный кадр из французского кино: пустынная улица, где по обеим сторонам плотно выстроены поставленные на ночь машины, мокрый асфальт, стук каблуков. Запрет на машины меняет что-то неуловимое в облике квартала — от того, что улица становится пешеходной, она еще не превращается в живой организм, даже наоборот. Каждый раз, направляясь вечером пешком в театр Вахтангова, я задаю себе вопрос: что такое Арбат без троллейбусов?