Читать «Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»» онлайн - страница 4
И. Е. Михелевич
В апреле 1944 г. третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС AAEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим).
После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, насколько известно автору, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Си Вампир».
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
ОДНОМЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ
Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением «Вампир» F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г., министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов.
Поскольку завод «Де Хэвилленд» в Хэтфилде был занят производством бомбардировщиков «Москито», заказ решили разместить на предприятии компании «Инглиш электрик» в Престоне, где завершался выпуск четырёхмоторных тяжёлых бомбардировщиков «Галифакс». Ещё с апреля 1944 г. этот завод стал готовиться к серийному производству нового истребителя, а 20 апреля 1945 г. первый серийный «Вампир» F.1 (TG274/G) поднялся в небо. Век этой машины оказался недолгим. В мае — июне самолёт испытывался военными в Боскомб-Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлёте из-за отказа топливного насоса. К счастью, испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Дж. Пайк не пострадал.
Из отчёта об испытаниях F.1 в Боскомб-Дауне за 26 мая 1946 г. следует, что, в целом, самолёт приятен в управлении. В то же время, отмечались более высокие, чем на других истребителях того времени, усилия на ручке управления при вертикальном манёвре. Кроме того, перекомпенсация элеронов на высоких скоростях, которая была присуща опытным образцам, на серийной машине стала выражена ещё сильнее.
«Вампир» F.1 из состава 247-й эскадрильи, 1946 г.
Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке самолёта и (в основном) силовой установки, в том числе в интересах других авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так, например, F.1 с номером TG287 использовался «Инглиш электрик» для аэродинамических исследований; TG288 фирма «Роллс-Ройс» эксплуатировала как летающую лабораторию. На TG275 опробовали подвеску дополнительных топливных баков, в результате появились стандартные подкрыльевые баки ёмкостью по 100 галлонов (454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, поскольку первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л.
