Читать «Тяжелые крейсера Японии. Часть I.» онлайн - страница 44
Юрий Иосифович Александров
Авиационное вооружение
Катапульта "типа Куре №1". работавшая на сжатом воздухе, стояла по правому борту перед башней главного калибра №4, что обуславливалось выводом на левый борт воздухозаборников машинных отделений. Эта 19,4-метровая катапульта могла запускать самолеты весом до 2000 кг со скоростью 26 м/с. Хотя по проекту крейсера должны были нести два гидросамолета, все крейсера типа “Миоко" в период с 30 ноября 1929 по 30 ноября 1932 года имели на борту только по одному – “типа 15"Е2№1 . Во время больших маневров летом 1930 года “Миоко" временно нес гидросамолет “типа 14”. Из-за большого веса его приходилось спускать на воду и поднимать краном грот-мачты.
Энергетическая установка
Требования МГШ обеспечить 35-узловую скорость потребовали увеличения мощности энергетическую установку до 130000 л.с. Для получения такой мощности Морской технический департамент спроектировал установку на основе энергетической установки, разработанной в 1919 году для линейных крейсеров типа “Амаги” (базовый проект В-64).
Паротурбиннан установка
Каждый крейсер имел 4 турбоагрегата с зубчатыми редукторами типа Канной, приводящие во вращение 3-х лопастные гребные винты диаметром 3,85 м. На полном ходу вперед каждый агрегат развивал мощность 32500 л.с. при 320 об/мин. Поскольку реактивные турбины низкого давления, установленные на “Юбари”, “Сендай” и типах “Фурутака”иа типе "Аоба”, вызывали значительные осевые усилия на валах, в данном случае применили однопоточные импульсные турбины. От двухпоточных турбин, в которых пар проходил от центра к оконечностям, отказались из-за низкой их надежности и сложности осевой балансировки. в ходе которой часто ломались лопатки (в частности, на крейсерах типов “Фурутака” и “Аоба”).
Каждый главный турбозубчатый агрегат размещался в отдельном машинном отделении и состоял из двух турбин высокого давления и двух турбин низкого давления (все имели 6 однорядных ступеней), роторы которых через 4-х шестеренный редуктор передавали вращение на один вал. Турбина высокого давления весила 9,5-10 т при длине между центрами подшипников 1,545 м, ее ротор вращался со скоростью 3000 об/мин, давление под кожухом на полной мощности 8000 л.с. на гребном валу (после редуцирования до 320 об/ мин.) составляло 15,7 атм. Для турбин низкого давления эти характеристики выглядели так: 18 т, 3,04 м, 2000 об/ мин., 8250 л.с. и 1,83 атм.
В корпусе каждой турбины низкого давления размещалась турбина заднего хода мощностью 4500 л.с, что давало общую мощность заднего хода всех 8 турбин 36000 л.с. при 180 об/мин. На полной мощности давление на входе в турбину заднего хода равнялось 17,25 атм., а на выходе 0,155 атм.
Вместо принятого на “Фурутака”- “Аоба" “комбинированного” устройства турбин для крейсерского хода, на новых крейсерах для большей экономии топлива применили две крейсерские турбины: 3 ступени по 1 ряду лопаток, вес 3 т. длина 0,96, давление пара под кожухом 17,25 атм. Каждая развивала 3750 л.с. при 140 об/мин и последовательно подключалась через муфту к внешним агрегатам турбины высокого давления носовых машинных отделений, вращавшим внешние гребные валы. Из крейсерской турбины пар под давлением 3,59 атм. поступал в первую ступень внешней турбины высокого давления. При использовании турбины крейсерского хода внутренние турбины высокого давления и турбины низкого давления носовых машинных отделений отсоединялись от редуктора, а кормовые турбо-зубчатые агрегаты отсоединялись от внутренних гребных валов.
