Читать «Топография счастья» онлайн - страница 28

Даже на начальной стадии формирования культуры автомобилизации ее было трудно контролировать: практики использования советского автомобиля и вдохновленной им мечты то и дело отклонялись от предписанных норм. Публично люди делали вид, будто отвергают идеологию американского консюмеризма, а в «параллельной реальности» пытались обойти существующие ограничения, чтобы получить автомобиль в личную собственность. Увеличивались статусные разрывы между собственниками машин и теми, кому в жизни повезло меньше: «Ты вообще живешь на свете по доверенности… Машина на имя жены, дача на мое имя… Ничего у тебя нет! Ты голодранец!» (цитата из к/ф «Берегись автомобиля», 1966, реж. Э. Рязанов).

В поздней советской экономике попытки государства «управлять желанием» людей иметь собственный автомобиль, сдерживая потребительский спрос, приводили лишь к еще большей эскалации частных интересов: миллионы советских собственников машин развивали частные бизнес-отношения, которые работали вовне и часто входили в прямое противоречие с формальными рычагами государственного управления.

Льюис Зигельбаум даже усматривает подрывную функцию в этих гомосоциальных сетях (в основном в них были вовлечены мужчины), в этих частных, полулегальных практиках, идеологически неправильных, которые опутывали граждан и разрушали социализм. И постсоветская «автомотомания» (выражение Зигельбаума), которую ежедневно можно наблюдать на улицах и переулках Москвы, по телевидению и где угодно еще, есть прямое следствие этого сдвига и долго сдерживаемого желания выразить богатство и статус посредством автомобиля. Здесь следует подчеркнуть, что и капиталистический, и социалистический модерн находились в состоянии постоянной конкуренции, и «подрывная функция» относится именно к этому контексту: имеется в виду, что эскалация частных интересов фактически вела к делегитимации советского строя.

Образ автомобиля как движителя модернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства (обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества) и потребительские устремления советских людей. Автомобилизация, начавшись в СССР, ускорила преобразование социалистической культуры потребления в капиталистическую. Речь идет о модификации жизненных стилей, о формировании новой культуры мобильности, которая в сочетании с материальными объектами, видами деятельности и символическими формами, включающими идеалы свободы, приватности, движения, прогресса и автономии, называется сегодня (вслед за Джоном Урри) «автомобильностью». Очень многое из того, что сейчас считается «социальной жизнью», не было бы возможно без автомобиля. Идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, однако под вопросом оказывались свобода и автономия. Эту позицию Зигельбаум аргументирует так: хотя массовое производство автомобиля и распространение его через продажу означало отказ от идеологических целей в пользу частного владения, такие условия «автоводительской» мобильности, как скоростные трассы с качественным покрытием, мотели, ремонт и чистота дорог, доступные запчасти и топливо, а также ряд других характеристик «дорожного ландшафта», принимаемые как должное на Западе, оставались в СССР в начальном полуоформленном виде.