Читать «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота» онлайн - страница 28

Командир экипажа: «Давай узнаем, есть ли какая-то новая информация у парней впереди нас». (Берет микрофон, перепроверяет частоту.)

Второй пилот: «У тебя салфеток там нет?»

Пилоты также просят пассажиров и бортпроводников пристегнуть ремни. Экипаж часто советует бортпроводникам оставаться на своих местах, если они чувствуют приближение тряски.

Умение предсказать, когда, где и как сильно будет трясти, — скорее искусство, а не наука. В своих оценках мы исходим из погодных сводок, показаний радаров и — что полезнее всего — сообщений в реальном времени от других экипажей. Некоторые метеорологические показатели надежнее других. К примеру, вихрастые кучевые облака, похожие на ватные шарики, — и особенно те, верхушка которых выглядит как наковальня, часто встречающиеся вместе с грозами, — предвестники не самых благоприятных условий. Световое табло в кабине точно загорится при перелете через горные гряды и определенные границы атмосферных фронтов, а также при пересечении следа реактивного самолета. Но время от времени это совершенно нельзя предсказать. Когда мы попали ночью в воздушную яму по пути в Европу, согласно имевшейся у нас информации, нас не ждало ничего страшного. А позднее в области, где синоптики предсказывали сильную турбулентность, было идеально спокойно. Тут ничего нельзя знать наверняка.

При сообщении информации другим экипажам турбулентность оценивается по шкале от «слабой» до «экстремальной». В худшем случае после приземления самолет будет осматривать ремонтная бригада. Для каждой градации есть свое определение, но на самом деле все эти уровни присваиваются на основании субъективного ощущения.

Я никогда не попадал в зону экстремальной турбулентности, но нередко попадал в зоны умеренной и пару раз оказывался в зоне сильной турбулентности.

Один из последних случаев произошел в июле 1992 года, когда я был командиром экипажа 15-местного турбовинтового самолета. Это был ничего не предвещавший 25-минутный перелет из Бостона в Портленд. День выдался жарким, и уже ранним вечером над восточной частью Новой Англии вырос целый лес густо посаженных кучевых облаков. Образования были небольшими — максимум 2,5 километра высотой — и поражали обманчивой красотой. После захода солнца передо мной предстал один из самых красивых пейзажей, которые я когда-либо видел: облака в каждом направлении образовывали сад розовых кораллов шириной во весь горизонт. Они были прекрасны и, как оказалось позднее, весьма жестоки — небольшие вулканы, которые выплевывали невидимые восходящие потоки. Началась свирепая болтанка и продолжалась до тех пор, пока не появилось ощущение, будто находишься в сходящей лавине. Несмотря на то что мой ремень безопасности был туго затянут, помню, что я поднял руку, чтобы защитить голову от удара о потолок. Несколько минут спустя мы спокойно приземлились в Портленде. Никаких повреждений, никаких травм.

Во избежание обвинений в приукрашивании действительности стоит признать, что от мощной турбулентности несколько раз страдали и самолеты, и пассажиры. Речь при этом идет, как правило, о тех, кто падал из-за того, что не был пристегнут. Каждый год в США около 60 человек — две трети из них бортпроводники — травмируются вследствие турбулентности. То есть 20 пассажиров в год — и это из 800 миллионов американцев, летающих ежегодно.