Читать «Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1» онлайн - страница 2

Кроме сильной вибрации, толкаю­щий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У само­летов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключает­ся в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтра­лизуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.

Двухбалочная схема позволяла ус­транить вибрацию и сохранить эффек­тивность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета.

Проблемы, связанные с вибрацией длинного вала, долгое время не удава­лось разрешить. Французский самолет VG-20, хоть и оснащался двумя двига­телями, расположенными тандемом, но оба двигателя вращали два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу. Только таким образом удалось избавиться от вибрации. Аналогичная схема использовалась и на советском самолете «С» КБ Болховитинова.

Лишь к началу 40-х годов появи­лось несколько самолетов, у которых удалось решить проблему вибрации. Одним из этих самолетов и стал Dornier Do 335 «Pfeil». Другим само­летом с длинным валом стал широко известный американский истребитель Bell P-39 «Aerocobra», однако у него винт располагался классически.

Однако схема «тяни-толкай» име­ла и множество достоинств, ради ко­торых многие конструкторы пытались воплотить эту схему в железе. Прежде всего, такая схема отличалась мини­мальным аэродинамическим сопро­тивлением. Самолет имел классичес­кий силуэт с «чистым» крылом без дви­гательных гондол, нарушавших аэро­динамику. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе.

Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае от­каза одного из двигателей возникал перекос тяги. Этот перекос приходи­лось в полете компенсировать рулями. Однако при посадке такой перекос ча­сто приводил к аварии и разрушению машины. При тандемном расположе­нии двигателей такой перекос, очевид­но, возникнуть не мог в принципе. Век­торы тяги обоих двигателей совпада­ли. Существовала даже возможность экономического полета с только одним включенным двигателем. В случае бо­евого самолета, задний двигатель за­щищал спину пилота от пуль и оскол­ков, что позволяло уменьшить массу бронирования.

О серьезных недостатках тандемной схемы, мы уже говорили. Но име­лись и меньшие недостатки. В частно­сти, задний винт представлял серьез­ную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать ма­шину с парашютом. Кроме того, суще­ствовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выяв­ленным в ходе испытаний Do 335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do 335 напомина­ла синусоиду с небольшой амплиту­дой. Этот эффект объяснялся неурав­новешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В ре­зультате возникали колебания, кото­рые нарушали продольную и попереч­ную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не пред­ставлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.