Читать «Supermarine Spitfire. Часть 1» онлайн - страница 23

Летом 1940 года разведчики на базе «Спитфайра» кружили над северо-западной Европой, отслеживая перемещение немецких войск. Так «Спитфайр», проектировавшийся в качестве истребителя-перехватчика ближнего радиуса действия, превратился в дальнего разведчика. Но из самолета еще выжали не все. Балтийские порты кригсмарине оставались за пределами его радиуса действия, тогда как провести их фотосъемку было необходимо — возможно, что именно там противник готовил десантные силы. Для этой цели создали разведчик PR Mk.ID — экстрасупердальний. Все предыдущие модели представляли собой переделку на базе серийных истребителей. Но вдоль передней кромки каждого крыла имелось свободное пространство, где вполне можно было установить по 256-литровому баку. Но мастерские в Хестоне и Фарнборо не могли провести эту переделку. Летом 1940 года фирма «Супермарин» уже была загружена работой, по установке в крыло пушек, поэтому также не могла разработать для самолета встроенные в крыло бензобаки.

В результате PR Mk.ID появился лишь в конце октября 1940 года. Самолет дополнительно нес 513 л топлива в крыльях, 130 л — в баке за кабиной, а также 63 л масла в баке на месте левого внутреннего пулемета. В фюзеляже за дополнительным бензобаком можно было установить две фотокамеры F.24 с 203-или 508-мм объективами, или две фотокамеры F.8 с 508-мм объективами.

Самолет PR Mk.ID нес так много топлива, что его прозвали «цистерной» (bowser). С полным бензобаком в хвосте и установленными фотокамерами центр тяжести смещался так далеко назад, что управлять самолетом становилось очень тяжело. Командир крыла Таттл вспоминал, что первые полчаса-час самолет невозможно было вести по прямой. Пока задний бак не опорожнялся, самолет постоянно рыскал, уходя с курса. В мирное время такой самолет никто бы даже не допустил к испытаниям, но война списывала все издержки.

Но несмотря на все свои недостатки, самолет PR Mk.ID в руках опытного пилота буквально творил чудеса. 29 октября 1940 года летный офицер С. Миллен провел съемку Щецина, проведя в воздухе 5 часов 20 минут. Вскоре удалось снять другие удаленные цели: 2 ноября — Марсель, 7 декабря — Трондхейм, 8 декабря — Тулон.

Когда первые два собранных вручную PR Mk.ID — Р9551 и Р9552 — доказали свою эффективность, в начале 1941 года наладили серийный выпуск самолетов этого типа. В конструкцию серийного самолета внесли небольшие изменения, немного поправившие его летные качества. Емкость обоих баков в кромках крыльев довели до 299 л, благодаря чему удалось отказаться от бака в хвостовой части фюзеляжа. Вместо серийного двигателя «Мерлин III» самолеты оснастили форсированным двигателем «Мерлин 45». Появившаяся система обогрева кабины значительно облегчила работу пилота, проводящим долгие часы на большой высоте. Самолет оборудовали радиостанцией, что упростило навигацию. Всего построили 229 «Спитфайров PR Mk.ID». Позднее обозначение самолета сменили на PR Mk.IV. Этот самолет стал основным британским фоторазведчиком в 1941 и 1942 годах. Последней разведывательной модификацией на базе «Спитфайра I» был PR Mk.IG. Испытание PR Mk.IE доказало эффективность диагональных фотокамер. Но на малой высоте «Спитфайр» становился беззащитным перед атаками истребителей и зенитной артиллерии противника. Поэтому на самолет вернули штатные пулеметы и лобовое бронестекло. Самолет также оснастили 130-литровым баком за кабиной. Фотоаппаратура состояла из диагональной камеры F.24 с 356-мм объективом, установленной кабиной и направленной вправо или влево, а также двух вертикальных камер F.24 — одной с 127-мм и другой с 356-мм объективами. Такая комплектация придавала самолету большую оперативную гибкость. Самолет мог по ситуации действовать с разных высот. На высотах до 600 м применялась диагональная камера, на высотах 600-3000 м использовалась фотокамера со 127-мм объективом, а на высотах более 3000 м — фотокамера с 356-мм объективом. Большинство самолетов серии G покрывались светло-розовым, почти белым камуфляжем, полностью вытеснившим прежний светло-зеленый «камотинт».