Читать «Авиация и Время 2014 01» онлайн - страница 56

Ки-27 отремонтировали довольно быстро. 15 ноября его уже выставили на испытания. Два дня спустя А.С. Николаев совершил на нем первый полет. В ходе испытаний на самолете полетали еще восемь пилотов, включая начальника НИИ ВВС Филина.

Поскольку подходящих для японской машины лыж не нашли, в декабре полеты прервали, возобновив их лишь в мае 1940 г.

Летные данные истребителя советские летчики оценили как довольно высокие, хотя в НИИ ВВС получили максимальную скорость 444 км/ч, в то время как по японским данным Ки-27 развивал до 470 км/ч. Положительных отзывов заслужили маневренность и пилотажные качества самолета. В одном из первых рапортов читаем: «В полете самолет устойчив и в технике пилотирования прост». Была отмечена просторная и удобная кабина, обзор из нее вперед признали лучшим, чем у И-16, хотя все равно плохим.

Из недостатков указали, что высокие летные данные при не очень мощном моторе достигнуты в основном за счет предельного облегчения и снижения прочности планера. Кроме того, честно признали хорошее качество поверхностей обшивки с потайной клепкой, что улучшало аэродинамику. Неудовлетворительной сочли боевую живучесть И-97: отсутствовали бронезащита, протектирование бензобаков и система заполнения их нейтральным газом.

В заключение испытаний провели воздушные бои с советскими истребителями И-16 с пушечным вооружением и И-153. Даже в потрепанном состоянии Ки-27 их обгонял, а также превосходил И-16 по времени разворота. Превосходство японской машины усиливалось на высотах 3000–4000 м. И-153 мог воспользоваться лучшей маневренностью, позволявшей на втором или даже на первом вираже зайти в хвост противнику. Но Ки-27 прекрасно вел себя на малых скоростях и мог сделать неожиданный резкий маневр для выхода из-под «огня». Советские истребители могли оторваться от «японца» на пикировании. На испытаниях круто и долго пикировать на И-97 даже не пытались, поскольку из показаний пленных японских летчиков знали, что при этом начинаются вибрации консолей, а мотор без лобового щитка капота переохлаждается и может остановиться. Крыло у Ки-27 вообще могло при пикировании разрушиться. Николаев, участвовавший в боях над Халхин-Голом на И-153, видел такое на самолете, который он преследовал.

Всего на испытаниях выполнили 38 полетов общей продолжительностью 10 ч 30 мин. Последний из них прошел 2 июня 1940 г. на Центральном аэродроме в Москве, где японский самолет демонстрировали руководству страны. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

В распоряжение советских летчиков попал и второй Ки-27 более позднего выпуска. Он совершил вынужденную посадку на аэродроме одной из советских авиачастей в Монголии. Состояние его, похоже, было лучше, чем первого, хотя была отмечена деформация фюзеляжа возле крыла, возникшая при грубой посадке. Один подкос моторамы оказался перебит пулей, а винт был искорежен, и его заменили двухлопастным пропеллером от И-16. В Москву этот истребитель не вывозили, а облетали на месте. В его кабине побывали командир эскадрильи Олейниченко, испытатели С.П. Супрун и К.К. Коккинаки. Все они указали на хорошую маневренность и устойчивость машины, хотя высший пилотаж на ней выполнять побоялись, делали только боевые развороты и виражи.