Читать «Бомбардировщики Первой Мировой войны» онлайн - страница 21

Тактико-технические данные самолета R.III (3/15)

Сухая масса 5400 кг

Взлетная масса 6820 кг

Размах крыла 34,33 м

Длина 17,7 м

Высота 4,6 м

Площадь крыла 177 м²

Максимальная скорость 132 км/ч

Время набора 2000 м 35 мин

Потолок 3000 м

Время полета 4 ч

«ФГО III» № 10/15.

ФГО

В августе 1914 года появилась созданная Цеппелином и «Бош» фирма «Ферзухбау Гмбх Гота-Ост» (ФГО). Предприятие использовало заводской аэродром фирмы «Гота» для испытания сверхтяжелых самолетов серии «R». Там же граф Цеппелин собрал неплохой конструкторский коллектив. Под руководством профессора Александра Баумана из Технической школы в Штуттгарте работали инженеры Герман, Шоллер, специалист по металлоконструкциям доктор Адольф Рорбах, специалист по электроаппаратуре инженер Оскар Вильке, специалист по передачам и фрикционам швейцарский инженер Макс Мааг. С Цеппелином также сотрудничали Клавдиус Дорнье и Эрнст Хейнкель, которые вскоре основали собственные предприятия. Цеппелин предпочитал дереву металл, поэтому большинство построенных фирмой самолетов были металлические.

Первый полет самолета серии «R» — «ФГО I» — состоялся 11 апреля 1915 года, пилотировал самолет Гельмут Гирт. Экипаж самолета насчитывал пятерых человек: пилот, штурман и трое механиков. На машине стояли три мотора «Майбах HS» мощностью 176 кВт каждый. Один мотор был установлен в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Два других мотора располагались между крыльями и вращали толкающие винты. Конструкция самолета бьиа смешанной. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, задняя часть — из стальных труб, обшитая материей. Крылья деревянные, обшитые материей. Хвостовое оперение коробчатого типа с четырьмя рулями направления внутри. Самолет не был вооружен, хотя на балконах обеих мотогондол предусматривались огневые точки. 6 июня 1915 года «ФГО I» совершил продолжительный перелет из Берлина в Фридрихсхафен, где находилась моторостроительная фирма «Майбах». Там самолет провел шесть месяцев, совершая пробные полеты с различными типами двигателей. 15 декабря 1915 года самолет отправился в обратный полет. По пути над Тюрингией попал в снежную бурю и разбился. Экипаж уцелел. Самолет восстановили с помощью флотских мастерских, поэтому обозначение самолета изменили на «ФГО I — PJIM I) (Reich Marine Landflugzeuge I). В дальнейшем машину передали отряду LR.I в Альт-Ауце под Кёнигсбергом, откуда предполагалось совершать боевые вылеты на Восточный фронт. Тут следует заметить, что в Германии Восточный фронт рассматривался как своеобразный полигон для новой авиатехники, поскольку риск потерять экспериментальный образец в бою с истребителями противника здесь был заметно меньше. С 13 января 1916 года самолет совершал налеты на железнодорожные станции, аэродромы и районы концентрации русских войск на территории Восточной Пруссии. Самолет мог брать до 500 кг бомб. После очередной аварии (самолет потерял шасси) машину подвергли коренной модернизации, оснастив пятью двигателями «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Один двигатель по-прежнему оставался в носу фюзеляжа, вращая тянущий винт. Четыре других мотора попарно установили в мотогондолах в крыльях, каждая пара вращала один толкающий винт. 10 марта 1916 года прошедший модернизацию «ФГО I» поднялся в воздух. Его экипаж состоял из пилота Фолльмёллера, второго пилота Оскара Куринга и директора фирмы Густава Кляйна. Во время полета взорвался один из моторов. Самолет рухнул на землю и разбился в щепки. Фолльмёллер погиб на месте, Кляйн умер спустя несколько часов, а Куринг, хотя и получил тяжелые травмы, выжил. За два дня до этого (8 марта) умер граф Цеппелин. идейный вдохновитель проекта. Но все эти неприятности не повлияли на предприятие. На «ФГО» построили еще два аналогичных самолета. Планер остался прежним, изменились только двигатели и некоторые детали конструкции. «ФГО II» был готов в августе 1915 года, а первый полет совершил 25 октября. Самолету присвоили серийный номер R 9/15. Самолет «ФГО II» имел только два руля направления вместо четырех. В феврале 1916 года R 9/15 вылетел из Дёберица через Кёнигсберг на Альт-Ауц, где была база Rfa 500 (Reisenflugzeugabteilung 500). Маршрут протяженностью 900 км самолет преодолел за 7,5 часов. Была ужасная погода со снежной бурей и нулевой видимостью. Позднее, пилот Зельмер в марте 1916 года участвовал в первом ночном налете. Совершив несколько боевых вылетов, осенью 1916 года из-за аварии двигателя самолет совершил вынужденную посадку на слишком коротком аэродроме Павловск, район Митавы. Машина потеряла шасси, но серьезных повреждений не получила. После ремонта бомбардировщик отправили в Штаакен. где самолет совершил еще несколько пробных полетов. Безвозвратно самолет был потерян в ходе аварии в 1917 году. В октябре 1915 года в Штаакене построили еще один гигант — «ФГО III» (10/15). Снаружи самолет практически не отличался от 9/15, но имел уже шесть двигателей, правда менее мощных — «Мерседес D.III» по 117 кВт. Но суммарная мощность моторов оказалась большей, чем на «ФГО II». Число винтов осталось прежним: три. Теперь пара моторов вращала каждый винт. Но летные качества это не исправило. Масса самолета с дополнительным двигателем возросла, а выжать из моторов полную мощность не представлялось возможным из-за ненадежной передачи. Самолет облетали весной 1916 года. Затем машину перегнали своим ходом в Альт-Ауц в состав Rfa 500. Первый боевой вылет «ФГО III» совершил в августе. Экипаж самолета состоял из семи человек, в том числе одного оператора радиостанции (передатчик «Сименс-Шукерт» и приемник «Телефункен»). Самолет совершил семь боевых вылетов в район Риги. 24 января 1917 года пилот Зельмер, сажая самолет в условиях снежной бури и плохой видимости, сломал переднее шасси. При аварии взорвался один из бензобаков и самолет сгорел дотла вместе с половиной экипажа.