Читать «Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1» онлайн - страница 10

В Тбилиси эвакуировали заводы № 31 и № 45, которые влились в состав заводов № 448 и № 131, получили обозначения № 31 и № 131 и перешли на выпуск другой продукции.

Завод № 153 не выпускал Як-1, но начал серийное производство машин Як-7. В заводских документах машина обозначалась как «истребитель Як-1 тип Як-7», что внесло путаницу в подсчет общего числа выпушенных Як.

Завод № 30 вместо истребителей Як-1 с весны 1942 года приступил к выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 301 в 1942 году выпустил 69 истребителей Як-1, после чего прекратил их производство и приступил к выпуску самолетов Як-7УТИ. В результате завод № 292 стал единственным заводом, выпускающим истребители Як-1.

Нос истребителя Як-1 крупным планом. Хорошо видны сколы краски в местах сочленения листов капота.

УТИ-26. Неокрашенные винты сильно давали яркие блики на солнце и сильно демаскировали самолеты, поэтому в боевых частях их стали закрашивать черной краской.

Як-1 сфотографирован в первую военную зиму. Машина оснащена лыжным шасси и реактивными снарядами. Самолет окрашен смываемой белой краской, местами она стерлась, местами закоптилась. Обратите внимание, что даже лопасти винти белого цвета.

Как уже говорилось выше, первые серийные самолеты выпустили в Саратове в сентябре 1940 года, а армия получила первые машины в конце 1940 года.

В декабре 1940 года решением НКАП с 9 декабря обозначение самолета менялось с И-26 на Як-1. Так появилось существующее и поныне правило называть самолеты по имени конструктора с цифрой: нечетной у истребителей и четной у бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков и транспортников.

Самолеты, выпущенные в 1940 и начале 1941 года, сохранили множество недостатков, перешедших к ним от прототипов, поэтому конструкция самолета продолжала совершенствоваться. Лишь за 1941 год в конструкцию самолета внесли 7023 изменения, причем все они были сделаны с таким расчетом, чтобы никак не повредить темпам производства. Это свидетельствует о большой гибкости руководства заводов и их способности внедрять улучшения прямо на сборочной линии.

С другой стороны, организация производства оставляла желать лучшего. Особенно остро проблема качества самолетов встала зимой и весной 1943 года, когда было отмечено несколько случаев отрыва обшивки на крыльях. Причин у этого было несколько. Наклеивание обшивки представляет собой довольно сложный процесс, требующий высокой квалификации рабочих и специальных технологических условий. Прежде всего, имевшиеся в распоряжении клеи и краски были невысокого качества. Заводские цеха отличались повышенным уровнем запыленности, что вызывало загрязнение клеев. Наконец, цеха не отапливались, поэтому температура в них колебалась в широких пределах, что отрицательно сказывалось на схватывании клея.