Читать «Авиация и космонавтика 2013 05» онлайн - страница 5

Фото Дмитрия Пичугина и Александра Пазынича

Летная смена на авиабазе Курск

Фото Дмитрия Пичугина

Историческая серия «Самолеты России»

Су-27 история создания

Рассказывая о ходе работ по проектированию будущего истребителя Су-27 нельзя не упомянуть о некоторых «промежуточных» вариантах, оказавших огромное влияние на компоновочную схему и окончательный вид самолета.

Напомним читателям, что в 1971 году в КБ П.О. Сухого одновременно рассматривались два варианта перспективного истребителя: самолет Т10/1, выполненный по интегральной схеме с несущим фюзеляжем и разнесенными двигателями, и самолет Т10/2 традиционной схемы с двигателями в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками по типу МиГ-25.

Вскоре, весной 1972 года, появилась схема Т10/4, которая была призвана объединить в себе все основные достоинства обоих вариантов компоновки — интегрального и традиционного. Для этого решили взять от Т10/1 схему крыла с корневым наплывом, но выполнить ее в варианте с фюзеляжем, «опущенным» вниз, в пространство между гондолами двигателей, и составляющим с ними единое целое. По месту расположения воздухозаборников такой вариант компоновки получил обозначение «подмышечного».

Воздухозаборники прямоугольного сечения, с горизонтальной поверхностью торможения располагались под наплывами крыла и переходили в обводы интегрированного фюзеляжа. Центроплан проходил над воздушными каналами двигателей (схема высокоплан). Для организации слива пограничного слоя с боковой поверхности фюзеляжа была организована продольная вертикальная щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а для слива погранслоя с верхней поверхности заборника — специальная профилированная щель в наплыве, с выводом на верхнюю поверхность наплыва. Двигатели в ХЧФ размещались с разносом 1,79 м. Таким образом, в целом, компоновочная схема фюзеляжа носила характер компромисса между интегральным и традиционным вариантами компоновки.

Крыло самолета — оживальное, переменной стреловидности, с корневым наплывом. Механизация крыла, как и на этапе аванпроекта, предусматривала установку двухсекционного закрылка и применение кренеров для управления в поперечном канале. В варианте для самолета корабельного базирования предполагалось складывание консолей.

Вертикальное оперение устанавливалось на мотогондолах с развалом во внешнюю сторону на угол 20°, а внизу устанавливались подфюзеляжные гребни.

Стойка передней опоры шасси убиралась в нишу в закабинном отсеке. Основные стойки шасси убирались, как на на Т-8 (Су-25), в ниши фюзеляжа.

С компоновочной точки зрения, вследствие того, что двигатели на Т10/ 4 по сравнению с интегральным вариантом располагались гораздо ближе друг к другу, а сам фюзеляж был «провален» вниз, был уменьшен «расход» омываемых площадей на боковые поверхности мотогондол. Зато в районе воздухозаборников он существенно вырос в связи с необходимостью организации слива погранслоя сразу в двух плоскостях. Кроме этого, применение «подмышечной» схемы позволило несколько улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в «провальной» области между фонарем и миделевым сечением самолета.