Читать «Р-39 «Аэрокобра» часть 1» онлайн - страница 39

Масла в огонь подлила инструкция USAAF от апреля 1943 года, появившаяся еще до официального расследования, в которой признавалось, что самолет может кувыркаться, поэтому на нем не следует входить в штопор. Несомненно, управление истребителем Р-39 требовало от пилота большого внимания и опыта. Но были у самолета и достоинства. Он был маневренен, выполняя полный разворот за 19 секунд. Бочку можно было выполнять с угловой скоростью 70 град/с на скорости 378 км/с. Скорость сваливания при выпущенных закрылках составляла 152 км/ч, без закрылков — 168 км/ч. Самолет легко входил в пике и быстро набирал скорость. Инструкция запрещала разгонять самолет больше чем до 764 км/ч (475 миль/ч). На «Аэрокобре» разрешалось выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Запрещалось только целенаправленно вводить самолет в штопор, долго лететь перевернувшись. Благодаря наличию носовой стойки шасси самолет очень редко капотировал. Кроме того, благодаря носовой стойке шасси самолет не задирал нос при рулежке на аэродроме, давая хороший обзор вперед. Первоначально, многие пилоты считали, что носовая стойка шасси слишком ненадежна.

Критиковались слишком узкие шина с камерами высокого давления. Однако при этом поступали и благоприятные отзывы, когда самолет мог взлететь с размокшего аэродрома только благодаря такому шасси. Скорость отрыва от земли составляла 160 км/ч. Максимальная скороподъемность достигалась на скорости 261 км/ч. Хороший обзор из кабины открывался как при рулежке так и в воздухе. Форма фонаря кабины представляла собой прообраз будущих каплевидных фонарей. Следует добавить, что хорошему обзору способствовало расположение кабины в районе передней кромки крыльев.

Самолет первоначально вызывал недоверие из-за слишком большого количества новаторских решений в его конструкции, таких как двери кабины, размещение двигателя позади кабины, ведущий вал, проходящий между коленями пилота, шасси с носовой опорой. Например, считалось, что двери затруднят аварийную эвакуацию пилота. Однако двери оснащались механизмом аварийного сброса, поэтому выйти из кабины на крыло «Аэрокобры» было не труднее, если не легче, чем на любом другом самолете. Размещение двигателя сзади создавало опасение, что при аварийной посадке двигатель сорвется с моторамы и ударит в спину пилота. Однако опыт показал, что крепление двигателя очень надежно, не было отмечено ни одного случая срыва. Ни разу не отмечено повреждение ведущего вала в районе кабины пилота, хотя, следует признать, возможность такого события признавали даже специалисты фирмы Allison. Носовая стойка шасси вызывала подозрение только потому, что такое конструктивное решение встречалось впервые. От пилотов требовалось выработать новые навыки взлета и посадки.