Читать «Р-39 «Аэрокобра» часть 1» онлайн - страница 13
С. В. Иванов
Однако к подобным результатам следовало относиться осторожно. Во-первых, самолет взвесили перед первым вылетом. Выяснилось, что его взлетная масса составляла 2768 кг, т. е. на 251 кг больше расчетной величины. Во-вторых, двигатель не мог работать в полную мощность, так как при больших оборотах вибрация приводила к резонансу. В-третьих, над самолетом как дамоклов меч висела проблема перегрева двигателя. Наконец, генерал Арнольд приказал передать прототип ХР-39 в Лэнгли, Вирджиния, для испытания его в аэродинамической трубе NACA. Учитывая все перечисленное выше, мы склоняемся к утверждению, высказанному Берчем Мэтьюзом. Мэтьюз сообщил, что на испытаниях ХР-39 развил всего лишь 603 км/ч (375 миль/ч). Несмотря на то, что не удалось достичь заданной скорости 645 км/ч, результаты испытаний были признаны в целом удовлетворительными. Чтобы максимально ускорить доводку машины, 13 апреля US А АС и Bell Aircraft Corporation заключили контракт на выпуск тринадцати нульсерийных экземпляров YP-39. Двенадцать машин должны были получить двигатель V-1710-17 с турбонаддувом, т. е. как у ХР-39, а на тринадцатый, обозначенный как YP-39A, было решено установить мотор V-1710-31, оснащенный механическим компрессором со степенью сжатия 8,8:1. Самолеты следовало привести в соответствие со спецификацией С-616. Новые требования прежде всего касались высотных характеристик самолета. Если раньше от истребителя требовалось, чтобы он показывал максимальные летные характеристики на высоте 6100 метров, то теперь максимальные характеристики машина должна была показывать на высотах от 4600 до 6100 метров. Одновременно, максимальная скорость в данном диапазоне высот должна была достигать 676 км/ч (420 миль/ ч). В спецификации также разрешалось не ставить на двигатель турбонаддув при условии, если самолет сможет достичь высоты 6100 метров менее чем за шесть минут.
