Читать «Авиация и Время 2005 спецвыпуск» онлайн - страница 3
Автор неизвестен
«АиВ». И в какой мере эти данные подтверждаются летными испытаниями?
Е.Г. Во-первых, должен сказать, что испытания с самого первого полета и по сегодняшний день проходят очень интенсивно. По состоянию на 12 июля [дата нашей беседы — «АиВ»] оба самолета головной партии выполнили 147 полетов. Если разделить это количество на время, прошедшее с первого полета 17 декабря прошлого года, то получится в среднем по 0,71 полета в день. Это очень высокий показатель даже для западной авиапромышленности, а для стран бывшего СССР — просто фантастический. Уже одно это говорит о том, что самолет в целом и его отдельные системы работают надежно, сложные отказы отсутствуют, выполняемые в ходе испытаний доработки носят ограниченный характер. Это позволило нам в ходе первых 70 полетов получить полное представление о характеристиках реального самолета и сделать вывод об их достаточно высокой степени соответствия расчетным.
В ходе испытаний проверены и подтверждены крейсерские характеристики Ан-148, показатели устойчивости и управляемости, взлетные и посадочные дистанции. Что касается последних, то они будут еще уточнены после проведения испытаний на определение характеристик отказобезопасности самолета. Минимальная прочность грунта для взлета Ан-148 с максимальным взлетным весом 39,9 т составляет 9 кгс/см
Испытательные полеты Ан-148 в условиях естественного обледенения мы выполнили в районе Архангельска. Самолет продемонстрировал возможность безопасной эксплуатации с остаточным льдом на конструкции как при нормальной работе противообледенительной системы, так и при различных ее отказах. Кстати, экспедиция в Архангельск, состоявшаяся в апреле этого года, стала первым отрывом Ан-148 от родной испытательной базы и первым знакомством с потенциальными заказчиками — российскими авиакомпаниями. Приятно, что самолет встретил у северян живой интерес и получил хорошую оценку. Сейчас мы готовимся к не менее ответственному этапу испытаний — полетам в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Эту проверку Ан-148 пройдет в Узбекистане и Армении.
Кстати, во время полетов на Севере России, где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ — всего лишь 500 мм, т. е. находится в три раза ближе к источнику опасности!
