Читать «Авиация и Время 2012 06» онлайн - страница 6
Автор неизвестен
Для облегчения пилотирования в сложных метеоусловиях и ночью самолет оснастили дополнительным навигационным оборудованием и радиосредствами.
ОКБ А.Д. Швецова провело работы по форсированию АШ-82ФН и улучшило охлаждение головок цилиндров. Взлетную мощность довели до 1900 л.с., сохранив ее до высоты 400-500 м. В диапазоне крейсерских скоростей часовой расход топлива удалось сократить на 15%. Правда, ресурс двигателя оставался по прежнему низким, и коллектив Швецова развернул работы по его увеличению хотя бы до 500 ч (к 1967 г. его удалось довести до 1200 ч). Новый вариант мотора получил обозначение АШ-82Т. Кроме того, мотористы спроектировали новые мотогондолы с капотами, дававшими легкий и удобный доступ ко всем агрегатам двойной «звезды». В дальнейшем было выпущено 7 модификаций АШ-82Т.
В мотоустановке использовали 4-лопастный винт АВ-50. Благодаря мощному флюгернасосу перевод во флюгерное положение осуществлялся за 4-5 с вместо 8-10у Ил-12.
Испытания
Первый прототип, названный Ил-14, недалеко отошел от Ил-12, ибо строился с его крылом и вертикальным оперением. На нем собирались проверить работу обновленной силовой установки и более мощной гидросистемы, отработать взлет с одним отказавшим двигателем, выяснить жизнеспособность различных конструктивных новшеств.
13 июля 1950 г. шеф-пилот «фирмы» В.К. Коккинаки впервые поднял новую машину в воздух. Через 15 минут полет срочно пришлось прервать из-за высокой температуры в трубопроводах противообледенительной системы. Недостаток устранили быстро, обмотав их асбестовым полотном, но теперь летчики отмечали недостаточную эффективность этой системы на крыле и хвостовом оперении. На первом прототипе решили все оставить без изменений, но для находившегося в постройке второго опытного экземпляра систему спроектировали заново.
В ходе испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость самолета на малых скоростях. Для улучшения этих характеристик на втором прототипе, получившем обозначение Ил-14П, изменили геометрию верхней части киля и руля направления, благодаря чему площадь вертикального оперения выросла на 17%. Самолет получил «родное» крыло. Причем, для упрощения пилотирования при отказе одного двигателя увеличили эффективность элеронов, а также оснастили руль направления сервокомпенсатором.
В сентябре 1950 г. состоялась выкатка этой машины, а 1 октября ее поднял в воздух экипаж неизменного В.К. Коккинаки . Начались интенсивные заводские испытания, показавшие, что ОКБ недаром проделало большой объем работ.
С самой лучшей стороны проявились аэродинамические качества. Отличная путевая устойчивость и хорошо подобранная аэродинамическая компенсация руля направления обеспечили Ил-14П возможность выполнения координированных разворотов с креном до 30° только с помощью элеронов. Летчик мог снять ноги с педалей, а руль направления сам отклонялся на нужную величину.
