Читать «Авиация и Время 2012 06» онлайн - страница 5

В новом проекте, основой которого стал Ил-12, было решено использовать более мощные двигатели ALU-73, каждый из которых развивал на взлете 2400 л.с. Кроме того, самолет отличался увеличенной до 48 мест пассажировместимостью, естественно, имел большие размеры и массу. Весной 1947 г. Ильюшин утвердил этот проект, получивший обозначение Ил-14. Однако в силу ряда причин он развития не получил.

Аэрофлот уже начал регулярную эксплуатацию Ил-12, которая со всей очевидностью показала необходимость совершенствования машины. В ильюшинском ОКБ такие работы развернули, не дожидаясь специальных решений правительства. Только 9 октября 1943 г. и 10 июня 1950 г. вышли два Постановления Совмина СССР, которые определяли задания на создание модификации Ил-12 с улучшенной аэродинамикой и двигателями, обеспечивавшими безопасность на всех этапах полета.

К тому времени в ОКБ провели большой объем опытно-исследовательских работ и сделали вывод, что добиться желаемого можно при небольшом увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН, но улучшив аэродинамику самолета. Выбрав этот путь, конструкторы сохранили фюзеляж Ил-12 и полностью перепроектировали крыло. Для него использовали профиль СР-5, разработанный в ЦАГИ Я.М. Серебрийским и М.В. Рыжковой, который обладал гораздо меньшим профильным сопротивлением, чем применяемые на Ил-12 профили Clarke YH и ЦАГИ К-4.

Крыло новой машины осталось аналогичным по размаху Ил-12, но имело на 3 м² меньшую площадь, т.к. на центроплане ликвидировали наплыв. Относительную толщину крыла увеличили до 18% у корня и до 12% у конца, что улучшило его несущие свойства и уменьшило массу. Кроме того, удалось снизить пожароопасность, разместив все бензобаки в консолях и удалив их от пассажирской кабины. Для улучшения характеристик сваливания новому крылу придали обратную стреловидность в 3” по линии 1 /4 хорд. Самолет получил более эффективные закрылки, которые теперь находились и на центроплане, вто время как на Ил-12 там стояли посадочные щитки. Снижению аэродинамического сопротивления на взлете и посадке способствовало и то, что ниши опор шасси при выпущенных стойках закрывались створками, тогда как у Ил-12 они оставались открытыми.

В пассажирской кабине решили разместить 18 кресел (6 рядов по 3), багажник, буфет и туалет. Диапазон центровок стал более передним, 12-19% САХ, против 19-22 % на Ил-12, что сделало самолет более устойчивым. Для улучшения продольной управляемости площадь руля высоты увеличили на 6 %.

Была спроектирована комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система, в которой использовались выхлопные газы двигателей, выходившие из выхлопных коллекторов, выполненных в форме несообщавшихся между собой полуколец. Каждое из них соединялось со своими выхлопными патрубками на правом или левом бортах гондолы двигателя. Газы выводились либо прямо в атмосферу, либо перепускались через теплообменники, по которым проходил и нагревался забортный воздух.