Читать «История Авиации Спецвыпуск 1» онлайн - страница 23
Автор неизвестен
Любопытным в новом итальянском бомбовозе было то, что конструкторам удалось разместить на внутренней подвеске две авиаторпеды! Другие варианты загрузки бомбоотсека допускали подвеску пары 800-кг, четырех 500-кг фугасок или такого же количества 250-кг гостинцев, еще шесть «соток» можно было разместить в маленьких отсеках расположенных в отъемных частях консолей (по три) и, наконец, еще тонну (четыре 250-кг бомбы) можно было подвесить на подкрыльевых замках! Безусловно с таким арсеналом дальность заметно падала, составляя всего 2000 км, но для Средиземноморского ТВД это все равно было вполне достаточно и самолет без промедления пошел в производство и на вооружение. Правда в качестве торпедоносца участвовать в боях Второй Мировой ему не довелось. Видимо итальянские генералы не без основания посчитали, что на малой высоте под плотным огнем корабельных зениток деревянным машинам будет трудно уцелеть, но как бомбардировщик Cant Z.1007 проявил себя вполне достойно.
Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В.Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М- 85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор» 14Kdrs, разработайный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.
При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консеватизм главы «фирмы» – А.Н.Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.
С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.
