Читать «Авиация и космонавтика 2002 10» онлайн - страница 9
Автор неизвестен
Шаг за шагом осваивались новые методы сборки панелей и деталей.
Пессимисты, а их было достаточно много, считали, что сварные баки-кессоны не выдержат испытаний и после каждой посадки в конструкции самолета будет происходить растрескивание, в результате чего самолеты станут выходить из строя.
Однако постепенно все сложные проблемы были решены, просле чего приступили к постройке первого опытного самолета. Технический результат этой работы впечатляет.
Распределение конструкционных материалов:
– конструкции из стали – 80% массы планера;
– титановые сплавы – 8%;
– элементы конструкции из жаропрочного алюминиевого сплава Д19-11 %.
Распределение методов соединения:
– точечная и роликовая сварка – 50% (больше 1400000 сварных точек);
– различные методы аргоно-дуговой сварки – 1,5%;
– дуговая сварка плавлением и сварка в среде инертного газа – 1,5%;
– соединение при помощи болтов и заклепок – 23,5 %.
Фюзеляж и центральная секция крыла были спроектированы как бак- конструкция. Цельносварные баки-от- секи занимали 70% объема фюзеляжа. Герметичность конструкции обеспечивалась сварными швами, надежность которых можно проиллюстрировать следующими цифрами. За один год сварочных работ, общая длина которых соответствует расстоянию от Москвы до Нижнего Новгорода (450 км), обнаружена только одна или две небольшие утечки топлива (незначительная капельная течь). Ремонт не представлял никаких трудностей, причем, что имеет принципиальное значение, его можно было выполнять при необходимости непосредственно на стоянке самолетов.
Однако еще не были решены все проблемы, связанные с нагревом. Пришлось разработать целый ряд воз- духо-воздушных и воздухо-топливных теплообменников, турбохолодильников и других систем охлаждения для уменьшения температуры отбираемого от компрессора воздуха с +700°С до необходимых +60°С на входе в отсек оборудования, а оно, напомним, само создает тепловыделение, которое необходимо учитывать. Двигательный отсек отделялся стальной термозащитной перегородкой, поверхность которой имела серебряное покрытие толщиной 50 мкм.
В ОКБ-155 разработку новой машины начал М.И. Гуревич, а после его ухода на пенсию, возглавил главный конструктор Н.З. Матюк. При создании МиГ-25 Артем Иванович Микоян сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. При поддержке П.В. Дементьева, тогдашнего министра авиационной промышленности, сумели буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.
Одновременно шла подготовка к производству самолета на серийном заводе №21 – Горьковском авиационном заводе им. Серго Орджоникидзе (ГАЗИСО). Серийное производство самолета МиГ-25 – время наиболее плодотворного развития авиастроительного завода и целая эпоха в истории отечественного авиастроения. Завод в это время возглавлял А. И.Ярошенко , главным инженером был Т.Ф.Сейфи , главным технологом В.А.Мюрисеп.
Выбор именно этого серийного завода вполне обоснован. Освоение и массовый серийный выпуск знаменитых самолетов МиГ-21,технологичность и надежность которых была доведена до совершенства (ветераны завода вспоминают, что в сборочном цеху на МиГ-21 работали в белых халатах, запрещено было применять молоток, не дай бог сам Сейфи услышит стук молотка…), постоянное развитие производства, быстрое освоение передовых технологий, разработка прогрессивных систем, например КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий), обеспечение высокой надежности и технологичности всей номенклатуры своей продукции гарантировало, что сверхзадача по серийному изготовлению МиГ-25 будет безусловно решена.
