Читать «Взлет 2007 06» онлайн - страница 13

Руководство «Эрбаса» прекрасно понимало, что по заявленным характеристикам «пассажировместимость – дальность» предложения двух компаний вполне сопоставимы, однако 7Е7 изначально имел более высокую заявленную топливную эффективность и стартовую фору по времени в один год. Тем не менее «Эрбас» вступил в бой, в надежде на целый ряд обстоятельств. Во-первых, руководство компании предполагало, что А350 будет дешевле 7Е7 за счет использования более простых и отработанных решений. Кроме того, «Эрбас» выстраивал «линейку» дальнемагистральных лайнеров средней, высокой и сверхвысокой вместимости (включая А380), что давало клиентам возможность оптимально комбинировать свой парк. Принимался во внимание и тот факт, что более традиционная конструкция снижает общий риск проекта.

На старте программ их стоимость оценивалась в 6 млрд. долл. для «Боинга» и 3 млрд. евро для «Эрбаса». При этом цена одного 7Е7 могла составить около 120 млн. долл., а А350 – около 100 млн. долл. «Боинг» оценивал рынок машин такого класса на ближайшие 20 лет в 2000-3000 самолетов. Оценка «Эрбаса» составляла 3100 самолетов, из которых не менее 50% европейский консорциум намеревался оставить за собой.

Хроника забега

11 января 2005 г. «Боинг» завершил создание первой секции фюзеляжа, выполненной по небывалой еще технологии: секция длиной 7 м и диаметром 5,6 м представляла собой «цельноотлитую» композитную конструкцию, включающую в себя обшивку и стрингеры. Оставалось только вырезать в ней иллюминаторы и дверные проемы. Такая технология должна была обеспечить значительное снижение количества конструктивных элементов и – главное – уменьшить массу фюзеляжа на 20% по сравнению с традиционной конструкцией с отдельным силовым набором, а значит и стоимость ее изготовления. Кроме того, эта технология могла позволить делать пассажирские иллюминаторы более крупными, чем у традиционных лайнеров.

28 января 2005 г. «Боинг» заменил временное буквенно-цифровое название новой модели 7Е7 на коммерческое 787, продолжив серию по традиционной формуле «7-7». Почти одновременно с получением нового индекса был обнародован и существенно измененный облик самолета. В частности, вертикальное оперение нового лайнера утратило футуристическую форму акульего хвоста и стало вполне традиционным. Упростилась и носовая секция.

В это время «Эрбас» был еще занят поиском источников финансирования своей программы А350, а разработка находилась на самых ранних стадиях. Летом 2005 г. в руководстве «Эрбаса» начались кадровые перестановки, а чуть позже стартовали переговоры с китайскими и российскими предприятиями о возможном участии в программе А350. Несколько ранее «Эрбас» принял решение о разработке для А350 новой кабины экипажа, что отодвинуло сроки начала поставок на 2011 г.

«Боинг» шел на опережение. 2 июня 2005 г. он анонсировал готовящееся соглашение с китайской компанией «Ченду» (Chengdu Aircraft Industrial) об участии трех китайских заводов в программе 787. Они должны будут строить переднюю кромку киля, руль направления, а также зализы между центропланом и фюзеляжем. В целом же международная кооперация по программе 787 очень широка. Самолет является «американским» примерно на 75%. Остальное создается корпорациями Азии и Европы.