Читать «Авиация и космонавтика 2006 01» онлайн - страница 27

Крыло – свободнонесущее трапециевидной формы в плане, с установочным углом 2° и углом поперечного «V», равным 1°. Крыло состояло из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутом 24 и 31, кроме того, обшивка крыла крепилась к фюзеляжу

контурным уголком. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки.

Механизация крыла включала элероны и закрылки. Элерон одной консоли состоял из двух частей, каждая подвешивалась к крылу на двух узлах. Для 100% весовой компенсации каждый элерон имел в носке стальную трубу, залитую свинцом. На левом элероне устанавливался триммер. Закрылок каждой консоли состоял из четырех частей. Каркас закрылка включал: лонжерон, стрингеры, набор нервюр и обшивку.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Стреловидный киль нес на себе горизонтальное оперение, которое располагалось на половине высоты киля, и два руля поворота, разделенные рулем высоты.

Переставной стабилизатор крепился к килю в двух точках и перемещался при помощи гидромеханического подъемного механизма. Силовой каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и обшивки Руль высоты, выполненный как одно целое, подвешивался в пяти точкох и состоял из лонжерона, нервюр, стенок и обшивки, Триммер крепился в средней части руля.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Передняя опора балочного типа убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры балочного типа убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении НИШИ шосси закрывались створками и щитками, а опоры фиксировались механическими замками. В выпущенном положении опоры фиксировались гидравлическими и шариковыми замками. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке с большими углами, на самолете имелась хвостовая опорю, состоящая из амортизатора, силового кронштейна, обтекателя и оковки.

Для сокращения длины разбега на самолете подвешивались четыре пороховых ускорителя У-5, по два с каждой стороны фюзеляжа. Равнодействующая сила тяг ракет находилась в одной плоскости с центром тяжести самолета Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались после окончания работы.

Парашютно-тормозное устройство, применяемое для сокращения длины пробега самолета, включало в себя: посадочный парашют (Бкуп – 26,2м3 ); трос диаметром 15мм; контейнер с пневмоцилиндрами открытия створок; замок тормозного парашюта; систему управления

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты было выполнено тягами, рулем поворота в пределах фюзеляжа – тросами, а в киле-тягами. Управление элеронами до выхода в крыло выполнялось тросами, а в крыле тягами. В проводку управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами по обратимой схеме были включены бустерные механизмы ГУ-1, а также рулевые машинки автопилота АП-5.

Гидравлическая система состояла из трех независимых подсистем: двух силовых и бустерной. Каждая система имела автономный источник давления – один или два гидронасоса (агр. 109А) с приводом от ТРД. Кроме того, силовые подсистемы в качестве аварийного источника имели ручные гидронасосы РП-3. Рабочая жидкость – смесь состоящая из 50% спирта и 50% глицерина. Первая силовая система предназначалась для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения основных колес. Вторая – для управления перестановкой стабилизатора, створками бомболюка и кормовой стрелковой установкой. Пневматическая (аварийная) система служила для аварийного выпуска шасси и закрылков, открытия створок бомболюка, а также для аварийного торможения передних колес шасси. Рабочее давление в пневмосистеме 130 кг/см7 .