Читать «Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)» онлайн - страница 15
Юрий Иосифович Александров
При затоплении отсеков в нос от 144 шпангоута дифферент изменялся на 5,04 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,34 м, высота главной палубы над уровнем воды составляла 1,3 м, заглубление гребных винтов 1,25 м. При затоплении отсеков в корму от 39 шпангоута дифферент изменялся на 6,99 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,32 м, главная палуба заглублялась в воду на 0,62 м.
При оценке затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки расчетная длина пробоины, полученной в результате контактного взрыва 300 кг мелинита, при толщине обшивки 16 мм, составила 16,5 м. Однако проектанты уменьшили эту длину по результатам натурных испытаний отсеков с защитой до 15 м. Получалось, что максимальная длина пробоины, с учетом элементов водонепроницаемых переборок на 68-м и 84-м шпангоутах, может повлечь затопление трех смежных отсеков до противоторпедной переборки. Для наиболее опасных случаев были получены следующие основные результаты: при затоплении отсеков между 68-м и 93-м шпангоутами угол крена составил 13°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,86 м; при затоплении отсеков между 76-м и 102,5-м шпангоутами угол крена составил 14°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,83 м; при затоплении отсеков между 84-м и 110,5-м шпангоутами угол крена составил 15°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,82 м.
Если пробоина захватывала 60-й или 129-й шпангоуты, то затопление могло достичь первой продольной переборки противоположного борта. Однако наиболее опасным случаем было наличие пробоины от 39-го до 68-го шпангоутов, т.к. в этом случае затапливались отсеки между 60-м и 68-м шпангоутами и отсеки к борту от защитной переборки, между 39-м и 60-м шпангоутами – бортовые отсеки и погреба боезапаса до внутренней переборки на противоположном борту. При этом угол крена составлял 10°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести 1,3 м.
В целом, расчеты, выполненные в ходе проектирования, доказывали, что взрыв одной торпеды ни в каком случае изменения дифферента не приводит корабль в опасное положение, как с точки зрения плавучести, так и остойчивости. Тем не менее, в процессе проектирования были просчитаны варианты спрямления путем принятия балласта: в носовые отсеки - принятие 194 куб.м балласта между 164-м и 174-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,63 м. Прием 35 куб.м балласта в двойное дно от 155-го до 164-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,1 м, а прием 350 куб.м балласта в нефтяные цистерны от 144-го до151-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,83 м. Аналогично для кормовых отсеков, принятие 110 куб.м балласта между 7-м и 20-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,36 м, 440 куб.м балласта в нефтяные цистерны между 20-м и 39-м шпангоутами изменяло дифферент на 1,06 м.
