Читать «Техника и вооружение 1999 03» онлайн - страница 7

Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности – через ямы, канавы и рвы (шириной до 0,8 м), главное внимание было уделено ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе – от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, гоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу «Уайт»), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ 130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60- 70 км/ч – рекордный результат для трехосных автомобилей.

Балансирная подвеска задней тележки была, практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места – подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на «Студсбекере», они оказались недостаточно долговечными на отечественных, более тяжелых машинах и в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со «Студебекером».

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00-20" (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» («елка»), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы – заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие рост средних скоростей движения по местности.