Читать «Техника и вооружение 1999 03» онлайн - страница 6
Автор неизвестен
Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС 121. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и се бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.
Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно поднять удельную мощность, поэтому базовый двигатель, шестицилиндровый ЗИС 120, форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б 70 или КБ-70) и «раскруткой» его повышением максимальной частоты вращения, уже без ограничителя в карбюраторе (и в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться). Заранее было известно, что это незначительно (всего на 7-9%) увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС- 16 для бронеавтомобиля Б А- 11), зато мощность удалось поднять с фактических 95-100 Л. с. до 118-122 л. с. (гарантированных но ГОСТу – 110 л. е.). Этому содействовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.
Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 вт) генератор и большой (140 а-ч) «танковый» аккумулятор.
Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в стесненном мотоотсеке наклонной передней части бронекорпуса) заставило укрепить 6 -лопастный вентилятор (через резиновый демпфер, но он появился позже) на переднем конусе коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением – двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно обрабатывать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые у нас ее вели в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами.
Оба бензобака (на 300 л) разместили внутри под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).
Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая КПП ЗИС 120 (высшая передача – ускоряющая) с не очень удачной разбивкой передаточных отношений для обычных автомобилей, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту – третья – получила нужное передаточное число (1,898). Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм (по сравнению с ЗИС 151) создало затруднение с размещением карданных валов при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них – между КПП и РК, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, но балки ведущих мостов ввиду значительного роста скоростей движения и соответственно – ударных нагрузок, были значительно усилены, что увеличило их прочность и главное – жесткость. Через 5-7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения ЗИС 121В,ЗИС-126,ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.
