Читать «Самолеты мира 1998 01» онлайн - страница 6

Ми-3 с четырехлопастным несущим винтом

Небольшой коллектив единомышленников вдохновенно трудился над расчетами и чертежами проекта самого ЭГ-3 и натурой геликоптерной установки -НГУ. Эта установка являлась универсальным испытательным стендом, на котором можно было продуть в трубе и проверить в работе полноразмерные части геликоптера: несущие винты, узлы конструкции, шасси и другие.

Доработанный проект ЭГ-1 получает одобрение правительственной комиссии, и 12 декабря 1947г. выходит постановление Совета Министров СССР о создании нового ОКБ по геликоптерам для постройки реальной машины. Главным конструктором назначили самого Миля. Вскоре коллектив ОКБ-4 переезжает в Тушино на территорию завода №82. Поскольку своей производственной базы у них не было, первые три опытные машины строились в Киеве на авиазаводе № 473.

Вертолет, названный уже ГМ-1, представляя собой одновинтовую машину с двигателем АИ-26ГР (взлетная мощность 500 л.с.) конструктора А.Г Ивченко. В кабине размещались три человека: летчик сидел спереди в отдельном кресле, а два пассажира - за ним на диване. Позади кабины находился двигательный отсек и основной топливный бак на 240 л бензина Трехлопастный несущий винт диаметром 14,346 м крепился к втулке с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Колебания лопастей в плоскости вращения ограничивали фрикционные демпферы. Лопасти имели трапециевидную форму с профилем NACA-230. Их конструкция была смешанной и состояла из трубчатого стального лонжерона переменного сечения (три трубы стыковались по фланцам), набора деревянных нервюр, а также фанерной и полотняной обшивки. Рулевой винт с тремя деревянными лопастями крепился к своей втулке на горизонтальных шарнирах.

Трансмиссия из главного, промежуточного и хвостового редукторов обеспечивала передачу крутящего момента на Оба винта. Первоначально вертолет имел раздельную систему управления общим шагом и дросселем двигателя. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа. Фюзеляж стыковался из трех основных частей - центральной части с кабиной, хвостовой и концевой балок. Основу центральной части составляла сварная ферма из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с дюралевой обшивкой. Хвостовая дюралевая балка типа монокок состояла из набора шпангоутов, стрингеров и обшивки.

Мв-1 с АИ-26 ГРФ (серийный). Вертолет в святом и учебном вариантах, 1951 г.

Неубираемое шасси имело три стойки и хвостовой костыль сзади, для защиты рулевого винта на посадке. Основные стойки с одним колесом оснащались жидкостно-воздушными амортизаторами и крепились к фюзеляжу на пирамидальных подкоса*, а передняя свободноориенти-рующаяся опора размещалась под носовой частью-Первоначально установка тормозов на шасси не предусматривалась.

Первый собранный в Киеве ГМ-1 опробовали на привязи под руководством ведущего инженера Г.В. Ремезова. Затем в разобранном виде три опытные машины доставили на летную базу ОКБ в Захарково, для подготовки к полетам. В августе 1948 г. здесь собрали первый ГМ-1, и 20 сентября летчик-испытатель М.К. Байкалов поднялся на вертолете в воздух. Сначала вылеты больше напоминали прыжки, но постепенно летчик осваивал опытную машину, демонстрируя её хорошую управляемость и маневренность, К сожалению, летная жизнь первого ГМ-1 оказалась недолгой. 24 ноября 1948 г. на высоте 5200 м замерзла смазка в системе управления автоматом перекоса. Байкалов успел выпрыгнуть с парашютом, но вертолет превратился в груду обломков. Смазку заменили на незамерзающую. Миль ввел временное ограничение на высоту полета в 3000 метров.