Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 46

На базе Як-25РВ разрабатывался также проект радиационного разведчика Як-25РР.

По моим сведениям, в ряде авиационных полков ПВО имелись Як-25РВ, которые использовали по их прямому назначению - самолет-цель. Самолеты-разведчики дислоцировались на аэродромах вдоль южной и западной границ СССР. За годы серийной постройки (до 1966 г.) выпустили 155 машин этого типа.

Павел КОЛЕСНИКОВ

После окончания Отечественной войны, которую вытащили двадцать девять тысяч "яков", дела у ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, складывались далеко не лучшим образом. В авиапроме много обид скопили на заместителя наркома по новой технике, а человеческие отношения в истории советских самолетов - особая статья. А.И. Микоян со своим И-320 и С.А. Лавочкин с Ла-200 тоже не упускали случая "бросить камень в огород" удачливого конкурента. В связи с этим можно без преувеличения сказать, что от судьбы "сто двадцатого" зависела судьба всего ОКБ.

Именно в это время произошел казус (увы, не столь редкий, как хотелось бы), о котором вспоминал Леон Михайлович Шехтер, в те годы - начальник бригады общих видов, "правая рука" Яковлева:

"При проектировании Як-120 многие руководители научных учреждений возражали против велосипедного шасси как непроверенной новинки, а также против установки двигателей под крылом. По их мнению, это значительно ухудшит аэродинамику самолета. А.С. Яковлев решил делать как задумано.

Одновременно с проектированием самолета делали его аэродинамические модели для продувок в трубах ЦАГИ. Самолет строили очень быстро и модель вместе с чертежами отправили на продувки, когда он был почти готов. Как обычно, крыло по отношению к центру тяжести самолета устанавливают в определенном положении. У нашей машины этот самый центр тяжести был на 20-25% средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.

Анализ результатов продувок показал, что мы ошиблись: крыло надо было установить на 40-5%.

Это была трагедия! Наш главный аэродинамик совершенно подавлен - неужели он мог так ошибиться! Я рисовал и компоновал далеко не первый самолет и не мог понять, почему мой многолетний опыт и знания так меня подвели. Куда ни шло - ошибиться на три-четыре процента, но на двадцать…

На следующий день приехал начальник аэродинамической лаборатории ЦАГИ и долго мне объяснял, каким образом происходит циркуляция по крылу и почему центр давления (точка приложения аэродинамических сил) ушел назад. Перед научными аргументами я оказался бессилен - пытался возражать, но все напрасно. Выходило так, что крыло надо было на полметра сдвинуть вперед, но лонжерон крыла, упирающийся в кресло второго летчика, не позволял этого сделать. Чтобы исправить центровку, оставалось удлиннить хвост метра на два. Узнав об этом, Главный превратил меня и нашего аэродинамика в полный "ноль"…

Вечером нам неожиданно позвонили из ЦАГИ и сообщили, что на чертеже все верно, только центр давления отнесен не к САХ, а к бортовой хорде. Все сразу встало на свои места - ведь крыло-то стреловидное. Оказалось, что девушка, оформлявшая отчет, не указала, какую хорду они имели в виду. Несмотря на это, наука - великая вещь".