Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 45

Для повышения высоты поражения аэростатов до 25-28 км необходимо увеличить тягу двигателя, снизить его вес и обеспечить устойчивую работу его на высотах до 25 км. Такое улучшение характеристик двигателей можно получить путем создания нового двигателя".

Началась борьба. Проект постановления Совмина для разработки противоаэростатного самолета Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом было проигнорировано мнение как самолетного, так и двигательного конструкторских бюро. Спор шел, главным образом, о высотности самолета. Но оба варианта предусматривали одинаковое вооружение - подвижные артиллерийские установки с пушкой АО-9А калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект "Як-25АШ" остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку самолета аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.

Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Локхид У-2Р, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоро-стные характеристики соответствовали самолету Локхид У-2Р, за исключением дальности. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительном "рему" (болтанка - авт.), особенно при полете в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ".

В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-И в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-М оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.