Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 37

Обнажились и слабые стороны в работе комиссии по высшему пилотажу Международной Авиационной Федерации. У турецкой стороны отсутствовал опыт проведения столь масштабных мероприятий и тут комиссии и жюри, назначаемые ФАИ , могли сыграть активную роль. Необходимо было задать более высокий темп ходу соревнований, убрать необоснованные паузы и протяжки времени. Тогда, безусловно, можно было бы выполнить большее число упражнений на самолетах и планерах. Недопустимы многочасовые разбирательства заявлений спортсменов, во время которых прекращались полеты. Со значительными задержками доводились до участников состязаний результаты розыгрышей упражнений. Порой, уже начинались полеты в рамках следующего упражнения, а предыдущие результаты спортсмены еще не знали. Обеспечение безопасности полетов, на мой взгяд, выпало из поля зрения международного жюри, стоящего над судейской коллегией и организаторами. Недоработки в этом деле едва не стоили жизни испанскому летчику, сделавшему вынужденную посадку при отказе двигателя.

Несмотря на сказанное, проведение Всемирных воздушных Игр - это великое событие, новая ступень в развитии авиационного спорта.

БАРРАЖИРУЮЩИЙ "ЯК"

Николай ЯКУБОВИЧ

Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета".

В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5.

Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария - разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 "Сокол" с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск "Сокола" сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 "Изумруд". В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета - летчик и оператор радиолокационного прицела - были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.