Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 24

Все требования и рекомендации нашли свое отражение в компоновке самолета "150". По сравнению с проектом Ла-ВРД при сохранении схемы высокоплана двухбалочная конструкция хвостовой части заменена одно-балочной, применено относительно высокорасположенное горизонтальное оперение; боковые воздухозаборники превратились в два всасывающих канала, огибающих по бортам кабину пилота, с входным отверстием в носовой части фюзеляжа; вооружение и основные стойки шасси перенесены в фюзеляж. Расположение основного шасси в фюзеляже стало с этого времени традиционным для всех реактивных самолетов Лавочкина. Особенно пришлось повозиться с размещением топливных баков. В результате получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных баков своеобразной конфигурации, которые со всех сторон облепили двигатель. Конечно, это усложнило конструкцию, но позволило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя получить приемлемые скоростные характеристики.

В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета, а также моделей для продувок в трубах ЦАГИ.

Параллельно с ОКБ Лавочкина работали и другие. А. И. Микоян после рассмотрения нескольких вариантов остановился на схеме тяжелого двух-двигательного истребителя с расположением двух BMW-003 рядом в фюзеляже за кабиной пилота. Можно сказать, что скорость и мощное оружие - два краеугольных камня этого проекта. Самолет индексировали как И-300, а затем МиГ-9. А. С. Яковлев решил упростить задачу и модернизировать серийный Як-3 под установку JuMO-004 в носовой части фюзеляжа вместо поршневого мотора. Это позволяло сохранить хорошие взлетно-посадочные свойства и пилотажные качества, но ввиду использования старой аэродинамической схемы и старых профилей крыла налагало ограничение на максимальную скорость - число М не более 0,68. Самолет получил наименование Як-15.

Путешествие из Горького в Москву

Это направление деятельности самолетостроительных ОКБ, а также освоение промышленностью серийного производства двигателей РД-10 и РД-20 официально утвердили Постановлением ГОКО "О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники" от 20 июля 1945 г.

Маленький завод № 81 не имел сил, чтобы справиться со всем объемом работ по постройке нового самолета, и распоряжением НКАП выпуск малой серии (5 штук) опытных "150" решили осуществить на заводе № 381, который заканчивал производство деревянных Ла-7.

Одновременно сюда передавалось изготовление малой серии (10 штук) истребителей Микояна И-250 с ВК-107А и ВРДК. ОКБ Лавочкина поставили срок - к 1 августа 1945 г. сдать все рабочие чертежи заводу № 381, который был практически выдержан, за исключением некоторых чертежей по фонарю и кабине пилота. Конструкторы предполагали установить катапультное кресло (прототипом явилось кресло немецкого Не-162). К концу августа полный комплект чертежей передали на завод. Еще в начале июля на заводе № 81 построили макет самолета и на нем параллельно с выпуском чертежей происходила взаимная увязка агрегатов.