Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 23

Сборка малой серии "150" на Горьковском заводе № 21, октябрь 1946 г.

"150" установлен на поворотную тележку

К сожалению, силы ОКБ и, особенно, производства были явно недостаточны для параллельной работы над двумя реактивными самолетами. Поскольку создание легкого маневренного истребителя для воздушного боя считалось первоочередной задачей, проект "160" отставили. Справедливости ради следует подчеркнуть, что при первой представившейся возможности - в 1946 г. - С. А. Лавочкин благословил своего заместителя С. М. Алексеева на самостоятельную работу. Став главным конструктором ОКБ-21 в Горьком, тот направил усилия в первую очередь на разработку двухдвигательных истребителей.

Компоновка легкого истребителя "150" оказалсь гораздо более трудной задачей. Впрочем, можно заметить некоторую преемственность с проектом Ла-ВРД: это высокоплан с фюзеляжем полугондольного типа, с эшелонированным размещением кабины пилота и двигателя. Но тяга немецкого JuMO-004 меньше, чем у отечественного С-18, и это заставило искать способы уменьшения веса конструкции и лобового сопротивления. Следовало учесть и рекомендации ЦАГИ, которые были выработаны на основании тщательного изучения зарубежного опыта создания скоростных реактивных самолетов, а также собственных исследований. Главными неблагоприятными факторами полета самолета на высокой скорости, когда начинает сказываться явление сжимаемости воздуха, были резкое возрастание аэродинамического сопротивления и изменение устойчивости и управляемости самолета вследствие изменения распределения давления по крылу и оперению. Для отдаления момента возникновения этих явлений, получивших название "волнового кризиса" (или "звукового барьера") предлагалось использовать новые скоростные так называемые "махоустойчивые" профили и рациональную компоновку их по размеру крыла. В концевой части крыла, где располагались элероны, собирались установить профили с большей несущей способностью с целью сохранения поперечной управляемости на критических углах атаки. Этому же способствовало применение геометрической крутки крыла: концевые участки относительно корневых имели меньший установочный угол. С точки зрения общей компоновки скоростного самолета отмечалось, что схема низкоплана, широко применявшаяся для истребителей, является малопригодной вследствие более раннего роста сопротивления из-за плохой интерференции крыла и фюзеляжа. Выгодны схемы среднеплана и высокоплана. Поскольку крыло в перспективе должно иметь меньшую относительную толщину, желательно шасси и топливные баки убрать из него в фюзеляж. При больших числах Маха могло возникнуть явление "скоростного бафтинга", т. е. вибрации горизонтального оперения, связанного с неустойчивостью обтекания крыла при волновом кризисе и, как следствие, колебаниями струи за крылом. Поэтому рекомендовалось возможно более высокое, не ниже 30% хорды крыла, расположение горизонтального оперения с целью выноса его из возмущенного крылом потока.