Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 20

К этому времени ОКБ Гудкова перестало существовать (главного конструктора сняли с должности после катастрофы опытного истребителя Гу-1, созданного им по типу американской "Аэрокобры"). Согласно майскому постановлению 1944 г. проектирование реактивного истребителя под ТРД Люльки было поручено только ОКБ Лавочкина. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 г.

Машина создавалась в московском филиале ОКБ под руководством С. А. Алексеева, установившим с двигате-листами тесные контакты. Несмотря на огромные трудности, к концу 1944 г. КБ A.M. Люльки удалось собрать стендовый образец двигателя. На заводе № 81 разработали предварительный проект экспериментального реактивного истребителя, который в документах ОКБ обозначался как Ла-ВРД. По компоновочной схеме самолет представлял собой двух-балочный двухкилевой моноплан с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси и являлся непосредственным развитием известной схемы двухбалочных истребителей с толкающим воздушным винтом. Для обеспечения хорошего подвода воздуха к турбореактивному двигателю, расположенному за кабиной пилота, последнюю пришлось сильно ужать, а вооружение, обычно располагаемое на самолетах такой схемы в носовой части фюзеляжа, перенести в балки крыла. Самолет вооружили двумя пушками калибра 23 мм с общим боезапасом 120 патронов.

Предполагалось, что Ла-ВРД будет иметь максимальную скорость у земли 890 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 2,5 минуты, практический потолок 15000 метров. Конечно, эти данные весьма приблизительны, поскольку реальные тяговые характеристики двигателя не были точно известны. Тем не менее конструкторы, впервые взявшись за проектирование реактивного истребителя, ввели в его схему основные элементы, впоследствии рекомендованные ЦАГИ для широкого применения: высокорасположенное крыло, трехколесное шасси с носовым колесом, размещение кабины летчика в носовой части самолета.

Основным идеологом проекта был не Лавочкин, а С. М. Алексеев, о чем говорит, в частности, двухбалочная схема самолета. С. А. Лавочкин ни до, ни после никогда не применял такой схемы, считая второй хвост для истребителя "архитектурным излишеством". Алексеев, став в 1946 г. главным конструктором ОКБ-21, использовал схему "двухвостка" в последующих своих проектах. Отметим также и схожесть Ла-ВРД с известным английским истребителем DH-100 "Вампир" фирмы "Де Хевилленд", который оказался очень удачным и выпускался с 1945 г. в Англии и за ее пределами долгое время. В отличие от "Вампира" проекту Ла-ВРД не суждено было реализоваться. Стендовый образец двигателя А. М. Люльки, хотя и начал заводские испытания, для установки на самолет и серийного производства не годился.

В 1945 г. боевые действия переместились на территорию Германии, что дало возможность познакомиться с материалами, образцами военной техники, а потом и заводами, испытательными стендами, полигонами, относящимися к производству новейших типов немецких вооружений, в том числе и реактивной авиации. Специальные комиссии с участием различных специалистов по авиационной технике смогли собрать, тщательно изучить и обобщить всю полученную информацию. Особый интерес для НКАП, естественно, представляли немецкие турбореактивные двигатели JuMO-004 и BMW-003, достаточно доведенные и выпускавшиеся немцами в большом количестве. Для наших авиационных КБ уже стало ясно, что их разработка и, главное, доводка чрезвычайно сложны и трудоемки - необходимы многие новые материалы и технологические про цессы, ранее не применявшиеся в авиационном моторостроении. Внедрение новых двигателей требовало коренной реконструкции производства. Поскольку отечественного отработанного образца еще не было, самолетостроители в СССР вынуждены были ориентироваться на трофейные немецкие двигатели.