Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 19

Эксперименты с установкой ускорителей с ЖРД, ПВРД и ПуВРД на поршневые самолеты показали, что эти дополнительные реактивные двигатели не позволяют довести скорости истребителей до тех значений, которые соответствовали новым временам в авиации. Чаще всего ускорители превращались лишь в дополнительный источник неприятностей, с лихвой перекрывавших небольшой и кратковременный прирост максимальной скорости полета. Единственным выходом было создание самолетов с ТРД.

ТРУДНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ

Геннадий СЕРОВ

О КБ Лавочкина, как и другие отечественные самолетостроительные фирмы, работу в области реактивной авиации начало со знакомства с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), которые пытались применить как ускорители на обычных поршневых самолетах. Двигаясь в этом направлении, С.А. Лавочкин проявил инициативу: в июле-августе 1942 г. на серийный ЛаГГ-3 установили ПВРД конструкции М. М. Бондарюка. Испытания показали, что ПВРД нуждаются в доводке. Кроме того, аэродинамическое сопротивление при их установке под крылом слишком велико: выигрыша в скорости не получилось.

Систематическими работы стали после выхода известного Постановления ГОКО от 22 мая 1944 г. о развитии реактивной авиации, которое определило и первоочередную задачу ОКБ Лавочкина - модификацию серийного поршневого истребителя Ла-7 под установку дополнительного жидкостного ускорителя РД-1 конструкции В. П. Глушко с тягой 300 кг.

Предусматривались и более перспективные задания. Надежды были связаны с турбореактивным двигателем. В 1943 г. М. И. Гудков, бывший соратник С. А. Лавочкина, первым предложил построить истребитель с ТРД конструкции Люльки. Из-за отсутствия реального двигателя предложение отклонили. Только в 1944 г. А. М. Люлька получил возможность разрабатывать новый ТРД С-18 с тягой 1250 кг.