Читать «Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.» онлайн - страница 91

Что касается Сухого, то его попытки создания фронтового бомбардировщика выразились в проекте «Е», наиболее известном под обозначением Су-10. Его разработка началась в конце 1945 года, когда у нас появились первые трофейные ТРД, причем в инициативном порядке. Тогда же эту работу включили в план опытного самолетостроения на 1946 год.

Важнейшим документом для создания реактивной техники в СССР стало постановление правительства от 26 февраля 1946 года. Согласно ему и последовавшему спустя месяц (27 марта) приказу МАП П. О. Сухому предписывалось спроектировать и построить бомбардировщик с четырьмя двигателями типа ЮМО-004. Самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли — 800 км/ч), при нормальном весе и 1000 кг бомб на расстояние 1200 км со скоростью 700 км/ч, а при максимальном весе и такой же нагрузке — 1500 км. Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась в 2,5 тонны, а практический потолок — не менее 10 000 метров.

Для обороны от самолетов противника следовало предусмотреть вооружение из четырех пушек калибра 20 мм: одна впереди, две на верхней турели и одна для защиты задней полусферы. При этом оговаривался нормальный (13 500 кг) и максимальный (14 500 кг) полетный вес машины.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на испытания 1 февраля 1947 года.

^{Первый реактивный бомбардировщик Ил-22 ОКБ С. В. Ильюшина.}

Первые расчеты показали, что для достижения требуемых параметров тяги четырех ТРД РД-10 будет недостаточно, и тогда перешли к шестимоторному варианту.

Следует отметить, что и в Германии в ходе проектирования EF-131 с похожими летными данными тоже пришли к такому же выводу. Рассматривалось несколько вариантов машины, причем двигатели пытались расположить как под крылом (по три ТРД в связке), так и в фюзеляже. В любом случае получалась очень сложная и, главное, тяжелая силовая установка с «прожорливыми» по тем временам двигателями.

Эскизный проект машины с ТРД под крылом завершили в июне 1946 года, но это не означало, что все трудности преодолены. По-прежнему камнем преткновения оставалась силовая установка, грозившая сорвать все сроки.

Выручил двигатель ТР-1 А. М. Люльки, позволивший перейти к четырехдвигательной схеме. В окончательном варианте ТРД расположили попарно в вертикальной плоскости с выносом нижнего из них вперед. Тогда специалисты ЦАГИ посчитали это наивыгоднейшей компоновкой.

В связи с переходом на новые двигатели ТР-1А изменились и требования к бомбардировщику. Теперь самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли — 810 км/ч), подниматься на высоту 6000 метров за 8 минут, при нормальном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1500 км со скоростью 700 км/ч на высоте 10 км. Максимальная дальность оставалась прежней — 2000 км, а практический потолок задавался не менее 12 000 метров.

Усилилось и оборонительное вооружение, состоявшее из пяти 20-мм орудий.