Читать «Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.» онлайн - страница 88

Исследования, выполненные в те же годы в аэродинамических трубах ЦАГИ под руководством В. В. Струминского, показали, что самолет с крылом обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке может обеспечить достижение скоростей, соответствующих числам М=0,9–0,95, при сохранении необходимых характеристик устойчивости и управляемости на всех режимах. Этот вывод подкреплялся и результатами исследований, проведенных на летающей лаборатории ЛЛ-3, созданной в КБ П. В. Цыбина.

Хотя на практике, как выяснилось позже, все оказалось значительно сложнее. Создать достаточно жесткую конструкцию крыла тогда не удавалось, и пришлось значительно уменьшить угол стреловидности. Однако и здесь конструкторы встретились с рядом трудностей, что в итоге и привело к прекращению работ в этом направлении. Другой особенностью машины было размещение всего экипажа (три человека) в гермокабине вентиляционного типа.

В выводах протокола макетной комиссии, в частности, отмечалось:

«…В основном тактико-технические требования к реактивному бомбардировщику не могут быть выполнены <…> вследствие того, что самолет находится в окончательной стадии производства.

Макетная комиссия считает, что реактивный бомбардировщик EF-131, выходящий на аэродром в сентябре сего года, представляет для ВВС интерес и может быть использован для исследований и освоения: полета, техники пилотирования, а также приобретения опыта эксплуатации <…> вследствие особой новизны конструкции».

С выводами макетной комиссии согласился и главком ВВС К. А. Вершинин, утвердивший протокол.

Три экземпляра EF-131 построили в Германии и перевезли в СССР, основанием же для проведения летных испытаний машин стало мартовское 1947 года постановление советского правительства. Первый полет EF-131, пилотируемого Паулем Юльге, состоялся 23 мая того же года (по другим данным — 31 июля) на аэродроме ЛИИ и завершился не совсем удачно. На пробеге оборвался болт траверсы передней опоры шасси, и самолет коснулся земли левой консолью крыла. Но на этом приключения «Юнкерса» не закончились.

Вскоре на машине пришлось устранять «шимми» (вид колебаний, напоминавший модный в 1930-е годы танец) передней опоры шасси и тряску хвостовой части фюзеляжа, а по результатам статических испытаний в ЦАГИ — дорабатывать планер третьей машины.

Испытания проходили довольно медленно. Достаточно сказать, что в 1948 году совершили лишь 15 полетов общей продолжительностью 11 часов, и в июне испытания EF-131 по распоряжению руководства Минавиапрома прекратили. К тому времени удалось определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики. При этом максимальная скорость не превышала 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре того же года испытания EF-131 возобновили, но для обеспечения программы создания самолета «140» (EF-140).

Разработка проекта «140» с крылом обратной стреловидностью 19 градусов 50 минут началась в 1947-м, а постановление Совета министров СССР, санкционировавшее эту работу, было подписано лишь весной следующего года. К тому времени немецкие конструкторы основательно осели в подмосковном поселке Подберезье (ныне г. Дубна), а общее руководство ими осуществлял С. М. Алексеев.